Железнодорожный транспорт России

Электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО компании «Аэроэкспресс» и пригородные электропоезда ЭР2 на Белорусском вокзале Москвы

Железнодоро́жный тра́нспорт России — вид наземного транспорта, на котором перевозка грузов и пассажиров осуществляется колёсными транспортными средствами по рельсовым путям. Российские железные дороги связывают удалённые регионы, обеспечивая логистическую целостность государства и являясь важным элементом экономической инфраструктуры. Благодаря строгой регламентации движения и высокому уровню автоматизации железнодорожный транспорт является одним из самых безопасных среди всех видов наземных перевозок.

История железных дорог общего пользования в России начинается с 1830-х годов. В 1836 году император Николаю I обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

По состоянию на 2024 год железнодорожная сеть России охватывает 83 из 89 регионов страны. Шесть субъектов федерации остаются без железнодорожного сообщения: Ненецкий автономный округ, Республика Алтай, Камчатский край, Магаданская область, Республика Тыва и Чукотский автономный округ. В 2024 году Федеральное агентство железнодорожного транспорта ввело в эксплуатацию 453,8 км новых железнодорожных путей общего пользования, что втрое превышает показатель 2023 года (152,9 км). Основной прирост пришёлся на Восточное направление (199,23 км, рост в четыре раза) и Северо-Западное направление (254,57 км, увеличение в пять раз), что свидетельствует об ускоренном развитии железнодорожной инфраструктуры в стратегически важных регионах страны.

Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Кроме сети РЖД, пассажирские и грузовые перевозки осуществляются и на других, не входящих в холдинг железных дорогах — Крымской железной дороге, Железных дорогах Якутии, Норильской железной дороге и прочих. В ряде регионов функционируют ведомственные и частные железнодорожные ветки, обеспечивающие логистику для отдельных отраслей промышленности. Несмотря на доминирование РЖД, эти компании вносят значительный вклад в транспортную систему страны.

История

Дореволюционный период

Железные дороги в Российской империи

Карта путей сообщения Российской империи

Зарождение железнодорожного транспорта в Российской империи произошло в правление Николая I. Согласно свидетельству французского писателя и путешественника маркиза Астольфа де Кюстина, император остро воспринимал проблему огромных пространств страны, затруднявших управление и развитие экономики. Для преодоления этой сложности Николай I активно рассматривал возможность внедрения технологий, пришедших из стран Западной Европы, дополняя их организационными возможностями абсолютной монархии, располагавшей неограниченным трудовым потенциалом.

К середине XIX века транспортная система Российской империи находилась в критическом состоянии, что отрицательно сказывалось на развитии экономики. Неэффективность существующих путей сообщения привела к серьёзным перебоям в доставке товаров, включая зерновые культуры. Особенно остро стоял вопрос поставок хлеба из районов его производства в места потребления, что создавало угрозу продовольственного дефицита.

Важную роль в формировании железнодорожной политики сыграло путешествие Павла Петровича Мельникова по Европе в 1838 году, после которого он опубликовал в «Журнале Министерства путей сообщения» подробный проект развития сети железных дорог в России. Документ предполагал связать Москву с крупными промышленными центрами, южными портами и судоходными реками, а также организовать регулярную перевозку каменного угля из Донецкого бассейна в столицы империи. Особое внимание в плане уделялось южному направлению: трасса должна была проходить из Москвы через Тулу, Орёл, Курск, Харьков, Екатеринослав и Александровск, далее — в Крым, через Симферополь к Севастополю. Реализация этого проекта получила государственную поддержку благодаря усилиям министра финансов М. Х. Рейтерна, убедившего императора Александра II в необходимости строительства линии за счёт казны.

Царскосельская железная дорога

Царскосельская железная дорога (Раскрашенная литография. 1837)

Первым в истории Российской империи проектом железной дороги общего пользования стала Царскосельская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург с местечком Царское Село .Её строительство началось в 1836 году и стало результатом технического прогресса и государственной инициативы, направленной на модернизацию транспортной системы. Работы велись под руководством инженера Павла Петровича Мельникова при непосредственном участии немецкого специалиста Франца Антона фон Герстнера, который ранее изучал железнодорожные технологии в Великобритании и Австрии. Протяжённость линии составляла около 27 километров, а для её реализации были привлечены как отечественные, так и иностранные специалисты, использовались импортные паровозы и рельсы.

Открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. По маршруту начала курсировать первая пассажирская электровозная (на тот момент — паровая) станция, обеспечивавшая перевозку пассажиров между столицей и резиденцией императорской семьи. Это событие стало важным этапом в истории транспорта страны и символизировало начало новой эпохи в развитии внутренних сообщений.

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке {1891)

Во второй половине XIX века началось интенсивное развитие железнодорожной сети Российской империи, хотя ещё ранее были построены казённые магистрали — Варшаво-Венская и Николаевская железные дороги. Ускоренное строительство железных дорог обусловливалось как экономическими нуждами, так и стратегическими военными соображениями.

В 1853 году, в связи с ростом объёмов грузовых перевозок, правительство Российской империи приняло решение о создании Соединительной ветви, которая должна была связать между собой Николаевскую и Варшавскую железные дороги. Эта линия пересекала Царскосельскую дорогу, имевшую иную ширину колеи, способом глухого пересечения. Этот проект стал важным этапом в становлении первого в стране Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который сегодня занимает второе место по величине после Московского.

Самая протяжённая железнодорожная магистраль в мире — Транссибирская магистраль. Работы велись одновременно на нескольких участках: от Челябинска через Новониколаевск (ныне Новосибирск) к Красноярску и Иркутску, а также от Владивостока в направлении Хабаровска. Полностью движение по территории Российской империи было запущено лишь после завершения строительства Амурского моста в 1916 году. Параллельно была возведена ещё одна важная стратегическая магистраль — Китайско-Восточная железная дорога, проложенная на территории Китая.

В 1896 году был учреждён День железнодорожника, который стал первым профессиональным праздником в России. В этот день центральные и местные железнодорожные учреждения не работали, а вечером устраивался ужин с концертом в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги.

Советский период

1917—1940 годы

Почтовая марка Казахстана, посвящённая 75-летию Турксиба

Ко времени Октябрьской революции железнодорожная сеть России пребывала в состоянии глубокого кризиса. На фоне общего промышленного подъёма стали проявляться системные недостатки транспортной системы. Резко возросший грузооборот вынудил власти предпринимать экстренные меры по наращиванию пропускной способности магистралей, однако эти усилия не смогли предотвратить последующую дезинтеграцию отрасли.

После Октябрьской революции все частные железные дороги были переданы в государственную собственность. Централизованное управление транспортной сетью первоначально осуществлял Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), реорганизованный в 1946 году в Министерство путей сообщения СССР. Среди наиболее масштабных инфраструктурных проектов советской эпохи следует отметить Туркестано-Сибирскую магистраль (Турксиб), Трансполярная магистраль, Байкало-Амурскую магистраль (БАМ). Программа электрификации железных дорог стартовала в 1929 году. Первым электрифицированным участком стал Москва — Мытищи (электрифицирован в августе 1929 года), за которым последовала линия Москва — Люберцы (1933). Знаковым событием стало создание первого отечественного электровоза: в ноябре 1932 года завод «Динамо» выпустил модель ВЛ19.

«Железные дороги — сосуды, по ним течёт кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию — один стреляет, другой подаёт патроны. Наши железнодорожники показали себя отважными бойцами. Наряду с лётчиками, танкистами, артиллеристами, моряками они делают всё для Победы. Я видел в Брянске, как работали железнодорожники под огнём. Падали бомбы, но смелые люди спокойно отцепляли вагоны с боеприпасами… Когда настанет День Победы, наши бойцы первые вспомнят о железнодорожниках…»

Илья Эренбург, 12 декабря 1941 года.

1941—1945 годы

С началом Великой Отечественной войны железнодорожная система СССР немедленно перешла на военное положение. Уже на следующий день, 23 июня 1941 года, вступил в действие специальный воинский график движения поездов (литер «А»), устанавливающий абсолютный приоритет для военных перевозок. Гражданские грузоперевозки, не связанные с обеспечением обороны, были минимизированы. В экстремальных условиях военного времени железнодорожникам удалось организовать беспрецедентную по масштабам эвакуацию: в тыловые районы было вывезено около 2,5 тысяч промышленных предприятий и более 10 миллионов человек.

На момент нападения Германии в распоряжении Красной Армии находилось 78 бронепоездов. В ходе войны их количество увеличилось до 500 единиц, включая 230 зенитных бронепоездов, выполнявших задачи противовоздушной обороны стратегически важных транспортных узлов. Типичный экипаж бронепоезда включал 21 железнодорожного специалиста и 30-35 бойцов десантного отряда.

По архивным данным, бронепоездами было уничтожено 370 танков, 712 автомашин, 840 пулемётных точек, 115 самолётов противника и значительное количество иной военной техники. Для оказания помощи раненым были организованы военно-санитарные поезда. Состояли они из специально оборудованных вагонов для легко- и тяжелораненых, изолятора, аптеки, перевязочной, кухни и служебного вагона. В годы войны в эвакуации раненых участвовало 11 863 санитарных поезда.

Послевоенное время

ТЭ7-013 в музее Октябрьской железной дороги (Варшавский вокзал, Санкт-Петербург)

В 1956 году советские железные дороги вступили в новый этап технического развития — началось внедрение бесстыкового пути, что стало важным шагом в модернизации транспортной инфраструктуры. Эта технология значительно повысила плавность хода поездов и снизила эксплуатационные расходы. Результатом этих преобразований стал значительный рост эффективности железнодорожного транспорта. За три послевоенных десятилетия грузооборот увеличился в восемь раз, достигнув исторического максимума в 1988 году.

В середине 1950-х годов в Советском Союзе началась системная работа по созданию скоростного железнодорожного сообщения. Знаковым событием стало издание приказа министра путей сообщения Бориса Павловича Бещева, которым утверждалась комплексная программа технических мероприятий для организации скоростного движения на участках Октябрьской железной дороги. Практическая реализация программы началась в том же 1957 году, когда тепловоз ТЭ7-001 с грузовым составом массой 1000 тонн впервые в истории советского железнодорожного транспорта достиг скорости 134 км/ч на перегоне Покровка — Клин.

Скоростной электропоезд ЭВС2-02 «Сапсан» на линии Москва — Санкт-Петербург

В последующие годы были установлены новые рекорды: тепловозы с грузовыми поездами массой 800—900 тонн развивали скорость до 140 км/ч. Значительным достижением стало испытание в 1965 году фирменного поезда «Аврора». Электровоз с пассажирским составом преодолел 650-километровое расстояние между Москвой и Ленинградом за рекордные 4 часа 59 минут, развивая максимальную скорость 160 км/ч.

В 1970-е годы в Советском Союзе были созданы первые отечественные локомотивы, способные развивать скорость движения свыше 140 км/ч. Несмотря на достижения отечественного машиностроения, правительство СССР приняло решение о приобретении и использовании скоростных электровозов производства Чехословакии. Это решение было обусловлено не только техническими характеристиками подвижного состава, но и политикой взаимной экономической поддержки стран социалистического лагеря.

Электровозы чехословацкой постройки применялись для обслуживания наиболее скоростных поездов на направлении Москва — Ленинград. На отдельных участках маршрута такие поезда достигали скорости 160 км/ч. Например, в 1984 году время прохождения дистанции между столицами поездом ЭР200 составляло 4 часа 30 минут. С развитием технологий и модернизацией железнодорожной инфраструктуры значительно сократилось и время в пути. Так, в 2017 году пассажирский поезд «Сапсан», курсирующий по тому же маршруту, преодолевал расстояние за 3 часа 30 минут, при этом его максимальная скорость на коротких перегонах достигала 250 км/ч.

1990—2000 годы

Электропоезд ЭШ2-024 на платформе Аэропорт Внуково

В 1990-е годы железнодорожная отрасль России переживала период существенных трудностей. Новое строительство железных дорог практически прекратилось, ухудшалось состояние вокзалов, сокращалось качество обслуживания как пригородного, так и дальнего пассажирского сообщения. При этом Министерство путей сообщения России (МПС) продолжало обеспечивать социальную доступность перевозок, покрывая убытки от пассажирских перевозок за счёт доходов от грузовых перевозок.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов, на фоне общего экономического подъёма и роста благосостояния населения, было предпринято несколько инициатив, направленных на повышение эффективности и качества пассажирских перевозок. Среди них — усиление контроля за наличием билетов у пассажиров: были внедрены ограждения перронов и установлены турникеты на ключевых вокзалах. Также начали курсировать пригородные поезда повышенной комфортности, а также запущены скоростные аэроэкспрессы, связывающие центральные станции с крупными аэропортами.

Одновременно с модернизацией транспортной инфраструктуры МПС осуществляло инвестиции и в проекты, не относящиеся напрямую к железнодорожным перевозкам. В их числе — создание собственного оператора связи «Транстелеком», связанное с прокладкой волоконно-оптических линий связи вдоль Транссибирской магистрали. Кроме того, министерство активно поддерживало футбольный клуб «Локомотив», включая финансирование возведения нового стадиона для команды на северо-востоке Москвы.

Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ:

	1970	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2015	2018	2019
Длина путей общего пользования тыс. км	78	83	87	87	86	85	86	86	87	—
Из них электрифицированных тыс. км	24	31	37	39	41	43	43	43	44	—
Длина путей необщего пользования тыс. км	58	66	73	64	53	…	38	32	35	—
Перевезено грузов млрд т	1,65	2,05	2,14	1,03	1,05	1,27	1,31	1,33	1,41	—
Грузооборот трлн т × км	1,67	2,32	2,52	1,21	1,37	1,86	2,01	2,31	2,60	2,60
Перевезено пассажиров млрд	2,50	2,97	3,14	1,83	1,42	1,34	0,95	1,02	1,16	—
Пассажирооборот млрд пассажиро-км	191	227	274	192	167	172	139	121	130	—

Реформа железнодорожной отрасли в начале XXI века

В 2001 году Правительство Российской Федерации утвердило Программу структурной реформы железнодорожного транспорта, рассчитанную до 2010 года. Целью программы являлась модернизация и оптимизация железнодорожной отрасли посредством разделения функций, усиления экономической самостоятельности участников перевозочного процесса и повышения общей эффективности системы.

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит»

Реформа предполагала реализацию в три этапа.

• На первом этапе (2001—2002 гг.) была проведена реструктуризация Министерства путей сообщения, в результате которой оно было преобразовано в открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Также были начаты работы по разграничению различных видов деятельности в рамках железнодорожного комплекса.
• Второй этап (2003—2005 гг.) был направлен на дальнейшее дифференцирование структур: на основе обособленных направлений деятельности были созданы самостоятельные акционерные общества. Одновременно усиливалась конкуренция в сфере грузовых перевозок, а также предпринимались меры по сокращению практики перекрёстного субсидирования за счёт грузового направления пассажирских услуг.
• Третий этап (2006—2010 гг.) предусматривал передачу большей части грузового подвижного состава (около 60 %) в частную собственность. Продолжалось развитие частной формы владения магистральными локомотивами и углубление конкуренции в грузоперевозках. Осуществлялась приватизация ремонтных и обслуживающих предприятий — акции соответствующих АО продавались частным инвесторам. Также планировалось учреждение Федеральной пассажирской компании, а совместно с субъектами Российской Федерации — создание региональных пригородных пассажирских компаний, задачей которых стало обеспечение рентабельности их деятельности.

Проблемы грузовых перевозок

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в логистической системе Российской Федерации, обеспечивая значительную долю внутренних и экспортных перевозок. По оценкам, на железные дороги приходится около 70 % объёма перевозок внутри страны. Важнейшими категориями грузов являются уголь, нефтепродукты, зерно, цемент, руда, строительные материалы, древесина и удобрения. Среди них доминирующее положение занимает уголь — его доля в общей массе железнодорожных перевозок превышает 30 %. В 2023 году объём перевозки угля составил более 550 млн тонн, из которых свыше половины направлялись на экспорт через портовые комплексы Балтики, Чёрного моря и Дальнего Востока.

Структура перевозок по железной дороге в России (2023 год):

	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
Перевезено грузов млрд т	1,27	1,31	1,33	1,34	1,31	1,26	1,32	1,35	1,37
Грузооборот трлн т×км	2,31	2,34	2,37	2,41	2,43	2,38	2,48	2,53	2,60
Уголь (%)	33	33	32	32	32	31	32	32	32
Руды и концентраты (%)	7	7	7	7	7	6	6	6	6
Металлы и конструкции (%)	6	6	6	6	6	6	6	6	6
Лесоматериалы (%)	4	4	4	5	5	5	5	5	5
Щебень, песок, инертные материалы (%)	5	5	5	5	5	5	5	5	5
Прочие грузы (%)	45	45	46	45	45	46	46	46	46

Нефтепродукты и прочие виды топлива также занимают существенное место в структуре перевозок. Ежегодно по железной дороге перемещается порядка 60-70 млн тонн таких грузов, что связано с необходимостью доставки топлива в отдалённые регионы и на объекты энергетической инфраструктуры. Цемент и строительные материалы формируют отдельный важный сегмент рынка, особенно в период активного строительства. Объём их перевозок может достигать 40 млн тонн в год.

Контейнерные вагоны на третьем главном пути МЦК

К осени 2017 года дефицит полувагонов достиг уровня 55 тысяч единиц. Особенно остро эта проблема проявилась в аграрном секторе, где были зафиксированы перебои с перевозкой низкодоходных, но социально значимых грузов — зерна, щебня и технической соли. Экспортеры угля, напротив, могли позволить себе арендовать новые полувагоны «целиком», что ещё больше усилило дисбаланс на рынке.

Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» в 2017 году

Важным элементом рынка грузоперевозок стала Электронная торговая площадка (ЭТП), созданная РЖД в 2015 году. На этой платформе грузовладельцы могут размещать заявки на перевозки, а операторы — предлагать подвижной состав. Однако из-за недостатка вагонов большинство заявок остаются без исполнения. По данным 2017 года, около 90 % вагонного парка предоставляла Федеральная грузовая компания — дочерняя структура РЖД. Такая концентрация ресурсов породила критику со стороны экспертов за создание неравных условий конкуренции.

Ситуация начала стабилизироваться в 2018 году, когда объём выпуска полувагонов достиг 40 тысяч единиц, а их общее количество на сети РЖД превысило 520 тысяч (из общего числа 1,1 млн грузовых вагонов). Однако к 2019 году возник риск переизбытка подвижного состава, особенно в сегменте перевозок угля, который традиционно является основным потребителем полувагонов. Сложились долгосрочные контракты между операторами и крупными металлургическими и горнодобывающими компаниями, что способствовало формированию стабильной тарифной политики. Напротив, в сегменте инертных материалов и щебня сохранялись высокие ставки и нестабильность цен.

В 2019 году наблюдалось снижение объёмов погрузки, связанное с целым рядом факторов: падением мировых цен на уголь и чёрные металлы, ограничениями импорта, переходом части ТЭС на гидроэнергию, а также снижением спроса на химические удобрения в аграрном секторе.. В 2020 году ситуация усугубилась из-за последствий пандемии коронавируса, но уже в 2021 году объёмы перевозок восстановились до доковидного уровня.

Современное состояние

В 2024 году в Российской Федерации был зафиксирован значительный рывок в развитии железнодорожной инфраструктуры. Общая протяжённость новых железнодорожных путей общего пользования составила 453,8 км, что превышает показатель предыдущего года (152,9 км) более чем в три раза. Такой резкий рост объясняется как увеличением объёмов инвестиций, так и улучшением административных процедур, связанных с вводом новых участков в эксплуатацию.

Локомотивы малой магистрали на станции Царскосельская

Особое внимание в текущем году было уделено двум ключевым транспортным направлениям — Восточному и Северо-Западному. На долю Восточного направления пришлось 199,23 км новых путей, что в четыре раза больше, чем в предыдущем году. Северо-Западное направление также показало впечатляющий результат — введено 254,57 км, или в пять раз больше по сравнению с 2023 годом. Эти регионы играют важную роль в обеспечении международных грузопотоков, особенно через Северный морской путь и в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

ЭР-200 на главном ходу Санкт-Петербург-Москва

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утверждённой Министерством транспорта РФ, намечены долгосрочные цели, направленные на модернизацию всей транспортной системы. Одним из ключевых направлений является обновление парка пассажирских вагонов — планируется замена не менее половины существующего подвижного состава. Также предусмотрено расширение скоростных и высокоскоростных перевозок, включая развитие маршрутов Москва — Санкт-Петербург, Нижний Новгород — Казань и других перспективных коридоров.

Большое внимание уделено цифровизации управления подвижным составом. Планируется внедрение современных систем диагностики, искусственного интеллекта для прогнозирования состояния техники, а также блокчейн-технологий в логистике. Укрепление отечественной промышленной базы предполагает наращивание производства локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) на территории России, что позволит снизить зависимость от импорта и развивать внутреннее машиностроение.

Кроме того, одним из приоритетов станет повышение энергоэффективности и экологической безопасности железнодорожного транспорта. Это связано с переходом на электроподвижной состав, внедрением водородных технологий и использованием биотоплива. Данные меры позволят соответствовать современным требованиям устойчивого развития и снижать антропогенное воздействие на окружающую среду.

Подвижной состав

Подвижной состав железнодорожного транспорта Российской Федерации представляет собой комплекс технических средств, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов. В его состав входят локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские и грузовые вагоны, а также специализированная железнодорожная техника.

Рефрижераторные контейнеры на фитинговых платформах (станция Белогорск-2)

Локомотивный парк насчитывает свыше 22 тысяч единиц (данные на начало 2025 года) и включает три основных типа тягового подвижного состава. Электровозы, составляющие основу парка на электрифицированных линиях (53 % сети), представлены моделями ЭП20, ВЛ11 и ЧС8. Тепловозы, используемые преимущественно на неэлектрифицированных участках Сибири, Дальнего Востока и северных регионов, включают серии ТЭП70, ТЭМ7А и 2ТЭ116. Газотурбинные локомотивы не получили широкого распространения из-за экономической нецелесообразности. Основными производителями локомотивов являются ПАО «Трансмашхолдинг», Новочеркасский электровозостроительный завод и Брянский машиностроительный завод.

Пассажирский вагонный парк включает около 48 тысяч единиц, среди которых выделяются вагоны дальнего следования (плацкартные, купейные, СВ), пригородные электропоезда и подвижной состав для высокоскоростного сообщения («Сапсан», «Ласточка»). Средний износ парка оценивается в 60 %, что требует масштабной программы обновления. Грузовые вагоны (свыше 700 тысяч единиц) представлены преимущественно полувагонами (40 % парка), цистернами (25 %) и платформами, а также специализированными моделями для перевозки зерна, рефрижераторными и другими типами вагонов.

ЭГ2Тв-021 «Иволга»

Моторвагонный подвижной состав, насчитывающий более трёх тысяч единиц, включает современные модели («Ласточка», «Иволга», ЭС2Г) и устаревшие электропоезда (ЭД9М). Перспективным направлением развития является цифровизация подвижного состава, включающая внедрение систем ГЛОНАСС, автоматизированного управления движением и диагностики оборудования. Ведётся разработка концепции «умного поезда» с элементами искусственного интеллекта для прогнозирования технического состояния и оптимизации эксплуатации.

Операторы железных дорог

Железнодорожный транспорт продолжает оставаться одной из ключевых отраслей экономики Российской Федерации, обеспечивая перевозку значительного объёма грузов и пассажиров по всей стране. Общая протяжённость железнодорожных путей общего пользования превышает 85 тысяч километров, при этом около половины из них являются электрифицированными. По данным Минтранса России, в 2023 году объём грузоперевозок составил свыше 1,2 миллиарда тонн, а число перевезённых пассажиров превысило 1 миллиард человек. Основным оператором в этой сфере выступает государственная корпорация — ОАО «Российские железные дороги», однако роль частных компаний в последнее время заметно возрастает.

Роль РЖД в железнодорожной отрасли

Главный офис компании в здании бывшего МПС СССР

В рамках своей инвестиционной программы РЖД продолжило модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры. Общий объём реализации инвестиционных проектов в 2024 году превысил 1,5 трлн рублей, что способствовало росту суммарных активов холдинга на 17,8 %, доведя их до 9 трлн 660,8 млрд рублей по состоянию на конец года. После 31 декабря 2024 года компания подписала договоры на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры, а также на приобретение нового подвижного состава на общую сумму свыше 214 млрд рублей. При этом РЖД активно привлекала заёмные средства: после окончания отчётного периода было получено 153,8 млрд рублей, включая 95,064 млрд рублей от российских банков, являющихся связанными сторонами группы.

Дочерние структуры РЖД

Для реализации своих задач РЖД использует сеть дочерних организаций, каждая из которых специализируется на определённом виде деятельности. Эти компании позволяют эффективно распределять функции, повышать качество услуг и улучшать логистику.

АО «Федеральная грузовая компания» занимается перевозками грузов универсальными полувагонами и цистернами. За 2024 год было перевезено более 250 миллионов тонн продукции, что позволило компании сохранить лидирующие позиции в данной нише. ФГК активно модернизирует парк подвижного состава и внедряет цифровые технологии управления грузопотоками.

Фото вагона поезда «Экспресс»

АО «Федеральная пассажирская компания» отвечает за формирование и эксплуатацию пассажирских поездов дальнего следования. За 2023 год было перевезено более 45 миллионов человек, при этом акцент сделан на улучшение качества сервиса и обновление вагонного парка. Компания также внедряет новые стандарты обслуживания и запускает скоростные составы на ряде маршрутов. Центральная пригородная пассажирская компания и региональные пригородные пассажирские компании занимаются перевозками внутри регионов страны. Общий пассажиропоток этих организаций превысил 950 миллионов человек за год. Используется около 12 тысяч вагонов и двух тысячи локомотивов.

АО «РЖД Логистика» специализируется на международных и мультимодальных перевозках. Объём контейнерных перевозок увеличился на 12 процентов по сравнению с предыдущим годом. Активно развивается маршрут Европа — Азия через Транссибирскую магистраль. Компания сотрудничает с партнёрами из КНР, Турции и Ирана, а также развивает собственную терминальную сеть.

ООО «РЖД Тур» управляет туристическими и экскурсионными поездами, включая такие известные бренды, как «Золотое кольцо России», «Транссибирский экспресс» и «Байкальский экспресс». В 2023 году количество клиентов, воспользовавшихся услугами компании, превысило 200 тысяч человек, что стало максимальным показателем за последние годы.

Частные операторы

РЖД, вагоны-цистерны, собственность НПК

Вместе с развитием рыночных механизмов и либерализацией отрасли, доля негосударственных перевозчиков в грузовой сфере продолжает расти. По данным аналитических исследований, на долю частных операторов приходится около 15 процентов всех перевозок. Это позволяет повысить конкуренцию, снизить цены и улучшить качество предоставляемых услуг.

• Одним из лидеров среди частных грузовых компаний является Новая перевозочная компания (НПК). В 2023 году она перевезла более 70 миллионов тонн грузов, увеличив показатель на 10 процентов относительно предыдущего года. Компания активно развивает контейнерные перевозки через порты Приморья и Калининградской области.
• Группа компаний UCL Holding, объединяющая несколько брендов, таких как «Дело», RTG и BTG, также демонстрирует высокие темпы роста. В 2023 году объём перевозок увеличился на 18 процентов, что связано с расширением логистической сети и строительством новых терминалов в Сибири и на Дальнем Востоке.
• Балтийская транспортная компания специализируется на контейнерных перевозках между Европой и Китаем. За 2023 год компания перевезла более 40 миллионов тонн грузов, усилив свои позиции на транзитном рынке. Также были реализованы проекты по созданию IT-систем управления логистикой и развитию терминальной инфраструктуры.
• Трансмашхолдинг, помимо производства подвижного состава, имеет операторские активы и предоставляет услуги по перевозке угля, металлов и других сыпучих грузов. Компания участвует в программе модернизации железнодорожного оборудования и экспорта техники за рубеж.

Поезд Москва 2020

Процесс цифровизации затронул практически все аспекты деятельности РЖД. В 2023—2024 годах были внедрены новые системы контроля и управления движением, в том числе электронный журнал замечаний для проверки технического состояния подвижного состава. Также была запущена единая цифровая платформа «РЖД Цифра», которая позволяет оптимизировать логистику и улучшить планирование перевозок. Кроме того, проводились испытания беспилотных поездов на отдельных участках, что открывает возможности для дальнейшей автоматизации процессов. Цифровизация не только повышает безопасность, но и снижает себестоимость перевозок, делая их более эффективными.

Транспортная безопасность

Система обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации начала формироваться в рамках усилий по предотвращению террористических угроз и других рисков, способных повлиять на функционирование стратегически важных объектов транспортной инфраструктуры. Основой для её развития стал принятый в 2007 году Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который впервые закрепил обязательные меры по защите объектов транспорта от внешних угроз.

«Сказать о железнодорожном объекте, что он «уязвим» или «не очень уязвим», это более уязвимо, а это менее, да ещё в процентно-числовом выражении – конечно, из области умозрительной фантазии. Нужно ли тратить огромные средства на эти фантазии? Огромное количество организаций, фирм, агентств, людей занимаются вопросами транспортной безопасности на железной дороге. Нередко вал непродуманных и необоснованных затрат катится под популистским лозунгом «Безопасности много не бывает!» Это весьма выгодный бизнес с неиссякаемым бюджетным финансированием, к которому многие хотят пристроиться.»

Владимир Мазурский, заслуженный юрист РФ, почётный работник юстиции России, государственный советник юстиции первого класса. 2017 год.

Знак «Отличник военизированной охраны МПС»

С 2014 года на железнодорожном транспорте функции по ежедневному обеспечению транспортной безопасности возложены на специализированные подразделения транспортной безопасности (ПТБ), которые могут быть как государственными, так и частными. Государственным органом, ответственным за защиту объектов железнодорожной инфраструктуры, является Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ФГП ВО ЖДТ России). Эта организация осуществляет круглосуточный контроль за режимом безопасности на ключевых объектах, проводит патрулирование и взаимодействует с правоохранительными структурами.

Вместе с тем, наряду с государственными структурами, к числу ПТБ относятся и частные организации, аккредитованные в установленном порядке. Например, специализированные подразделения ОАО «РЖД» также наделены соответствующими полномочиями и участвуют в обеспечении безопасности на железной дороге. Все сотрудники подразделений обязаны проходить специальную подготовку и аттестацию, что гарантирует их профессиональную пригодность к выполнению задач в данной сфере.

Осуществление надзора за исполнением требований федерального закона «О транспортной безопасности» возложено на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта — Ространснадзор. Эта структура проводит проверки, анализирует эффективность реализуемых мероприятий и контролирует соответствие действий владельцев объектов и операторов установленным нормам. За нарушения предусмотрены административные и иные виды ответственности. По данным Ространснадзора за 2023 год, количество выявленных нарушений в области транспортной безопасности на железнодорожном транспорте снизилось на 12 % по сравнению с предыдущим годом, что свидетельствует о постепенном улучшении ситуации в данной сфере.

Не менее важным аспектом в системе безопасности железнодорожного транспорта остаётся вопрос предотвращения несчастных случаев, травматизма и гибели людей на объектах инфраструктуры. По данным Минтранса РФ и РЖД, ежегодно на территории железных дорог России происходит гибель более трёх тысяч человек, в том числе:

• от производственного и непроизводственного травматизма;
• в результате самоубийств;
• при попытках нелегального проезда (так называемый «зацепинг»);
• из-за аварий и технических сбоев.

На фоне увеличения транзитных потоков через Евразию, особенно после изменения глобальных логистических маршрутов в 2022—2024 годах, вопросы обеспечения транспортной безопасности приобретают особую актуальность. В 2024 году ведётся работа по совершенствованию нормативной базы, внедрению цифровых технологий мониторинга и защиты объектов, а также по оптимизации затрат на реализацию мероприятий. В частности, АО «РЖД Логистика» и Информтранс активно внедряют элементы искусственного интеллекта для анализа угроз и автоматического реагирования на них. Это позволяет повысить эффективность систем безопасности и снизить зависимость от человеческого фактора.

Галерея

• 

  Санкт-Петербург. Музей железных дорог России. Паровоз Еа−2201 и тепловоз ТЭП80-0002

• 

  Экспериментальный восьмиосный тепловоз ТЭП80

• 

  ТЭП80-0002, Россия, Тверская область, станция Калинин

• 

  Двухэтажный электропоезд ЭШ2 «Евразия» (Stadler KISS RUS) компании Аэроэкспресс, запущенный в пассажирскую эксплуатацию в 2017 году

• 

  Электропоезд ЭР2-456 в Томске

Литература

1. Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. // М.: ЦНТБ ЖДТ России МПС РФ, 1995—224 с.
2. Верховской В. М. Историческiй очеркъ равитiя желѣзныхъ дорогъ въ Россiи съ ихъ основанiя по 1897 г. включительно. Вып. 1—2 // СПб.: Типографiя Министерства Путей Сообщенiя, 1898—1899.
3. Гурьев А. И. Из тупика: история одной реформы // СПб.: РЖД-Партнер, 2008. — 800 с. ISBN 978-5-9901417-1-1.
4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев // М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с., ил. ISBN 5-85270-115-7.
5. Железнодорожная энциклопедия / Под ред. А. Н. О’Рурк // Л.: ЦКЖД «Гудок», 1926. — 640 с., + вклейки.
6. История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836—1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с., ил. ISBN 5-85952-005-0.
7. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2: 1917—1945 гг. / Под общ. ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, ОАО «Иван Фёдоров», 1997. — 416 с., ил. ISBN 5-85952-005-0.
8. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3: 1945—1991 гг. / Под общ. ред. В. Д. Кузьмича, Б. А. Лёвина // М.: Академкнига, 2004. — 630 с. ISBN 5-94628-110-0. Т. 5000.
9. Куманев Г. А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938—1945 гг. // М.: Наука, 1976. — 455 с.
10. Коновалюк О. И. Железные дороги России. Транспортные происшествия и развитие системы безопасности движения. 1837—1991 годы // М.: Наука, 2016. — 431 с., ил. ISBN 978-5-9908982-0-2.

Ссылки

• rzd.ru — официальный сайт ОАО Российские железные дороги
• etpgp.rzd.ru — официальный сайт Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки»
• zdohrana.ru — официальный сайт Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного трнспорта»