Такси

Такси (от фр. Taximètre «счётчик цены», позже так называлась сама машина) — автомобиль для перевозки пассажиров и грузов с оплатой проезда на основании показаний таксометра.

История

Такси начала XX века

История такси берёт начало во Франции XVIII века: именно там появились конные экипажи «фиакры», названные так в честь святого Фиакра — около его часовни находился постоялый двор с этим транспортным средством.

В конце XIX века технический прогресс начал теснить экипажи с лошадьми. На фиакрах установили бензиновый двигатель и рычаги для управления. Появление счётчиков (таксометров) повысило доверие к этому виду транспорта, так как было легко рассчитать расходы на дорогу. Популярность экипажей росла.

6 июня 1896 г. в германском городе Штутгарте вышел на линию первый в мире автомобиль-такси. Это был заднемоторный Daimler Riemenwagen с двигателем мощностью всего 4 л. с., оборудованный счётчиком-таксометром. Машина была названа Daimler Motor-Taxameter-Droschke. Любопытно отметить тот факт, что слово Droschke было заимствовано немцами из русского языка — оно произошло от русского слова «дрожки». Так называли в Берлине с XIX века кареты легковых извозчиков. Позже оно распространилось по всей Германии и перешло по наследству к прокатным автомобилям.

Первые автомобили, предназначенные для такси, начала производить компания «Renault». Кузов этих машин напоминал фиакр, шофёр сидел отдельно в открытой передней части машины, а пассажир находился в закрытой, защищённой от непогоды. Такси выделялись среди остальных машин ярким цветом. Какой-либо централизованной службы приёма заказов и вызова такси не было, автомобили просто разъезжали по городу и громко сигналили.

Считается, что годом рождения такси как регулярного сервиса, был 1907-й. В этот год примерно одновременно в России, США и Англии появились рекламные объявления извозчиков с «таксой за проезд по соглашению».

В 1926 году в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000 такси, в Лондоне — 8 300, Берлине — 8 000.

Такси в России

В конце ХIX века в Москве, второй столице крупнейшей мировой империи, имелась развитая промышленность, находилось множество объектов торговли, коммерческих, правительственных и банковских учреждений. Москва — крупнейший транспортный узле в стране. В городе пересекались почти все магистральные железные и автомобильные дороги. Ежедневно прибывало и отъезжало большое количество людей. Это приводило к ощутимому внутригородскому трафику движения. Всех прибывающих и транзитных пассажиров и их багаж надо было перемещать от точки до точки. Городская дума поддерживала развитие общественного городского транспорта (конка и трамвай), но сеть маршрутов не успевала за активно застраивающимся городом, а метро находилось в стадии проектирования.

Спрос на транспортные услуги был большой, именно поэтому в Москве трудилось огромное количество извозчиков. Определенной таксы за проезд не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. В путеводителях того времени пассажирам настоятельно рекомендовалось давать извозчику только половину, а иногда и меньшую часть от изначально запрашиваемой им суммы.

В 1906 году первый наёмный автомобиль со счётчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге. Пример столицы сразу же нашел последователей и в других городах империи, в том же году первое такси появилось в провинциальном Минске. Примерно тогда же появились такси в Гельсингфорсе. С 1908 г. таксомоторы ездили уже по городам Тула, Казань, Архангельск, Одесса, Рига и Самара, с 1910-го — в Иркутске, Нижнем Новгороде и Выборге, с 1911-го — в Киеве, Новгороде, Херсоне, Курске, Могилёве и Царском Селе, с 1912-го — в Саратове, Николаеве и Харькове, с 1913-го в Костроме и Тифлисе. В провинции такси большого развития не получило. Например, в Минске в 1913 г. было зарегистрировано всего шесть таксомоторов, в других средних и крупных городах России насчитывалось от 5 до 30 автомобилей-такси. Только в обеих столицах — Санкт-Петербурге и Москве пассажирские перевозки на таксомоторах имели массовый характер.

В провинции иногда применяли в качестве такси легкие мотоколяски. Например, в Киеве предприниматель инженер Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette (те самые «Циклонеты»!).

К началу ХХ-го века, в связи с активным ростом промышленности, система городского транспорта стала бурно развиваться, и городская управа стала принимать административные меры для упорядочиванию работы вольных извозчиков с целью систематизации и сбора налогов в городскую казну: появились твёрдые тарифы на перевозку, была организована система заказов экипажей, расширилось количество стоянок. Извозчики проходили и своего рода технический осмотр в полиции. Каждый извозчик обязан был иметь медный ярлык или номер, а на кафтан, на шляпы, и на сам экипажах ставились пломбы. За несоблюдение определенных правил: например прибитый в несоответствующем месте номерной знак, поцарапанный или грязный экипаж, худой кафтан или даже остановку в неположенном месте, извозчик облагался штрафом со стороны полиции. Специальной строкой указывалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.

Впервые о внедрении таксы на извоз в Москве вполне серьезно заговорили в думе в 1880-х годах, еще при городском голове Н. А. Алексееве. Но дальше разговоров дело не пошло.

Вопрос этот вновь обсуждался в 1910—1911 годах. Тогда в Городскую управу поступило два заявления о снабжении извозчичьих пролеток автоматическими счётчиками-таксометрами. Одно — от инженера Когана, представителя Общества таксометров «Брун, Вестендарк и Пипер» в Берлине. Другое — от инженера-механика Г.Е, Роберти — представителя Главного общества экипажных счётчиков. Причём последнее к тому времени уже снабдило часть извозчиков Санкт-Петербурга своими аппаратами, благодаря чему около трёх сотен извозчиков города уже возили своих седоков по твёрдой таксе.

История сохранила впечатления о поездке на московском таксомоторе одного из первых пассажиров. Купец первой гильдии Мамликов писал в 1910 г. своей супруге в Воронеж: «А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».

Профессия водителя такси считалась престижной и хорошо оплачивалась. Фактически заработок водителя такси составлял 100—150 рублей в месяц (вместе с чаевыми), поэтому недостатка в водителях таксомоторный транспорт не испытывал.

В России первый таксометр (системы Кацкого Александра Григорьевича) появился в 1898 году. Таксометр, внедренный в Северной Пальмире, работал с помощью помещенного внутри него часового механизма, и скорость езды с ним определялась в семь вёрст за час. Для того, чтобы выяснить пригодность питерского таксометра для применения на московских мостовых и для более близкого ознакомления с условиями работы извозчиков Москвы, господин де Роберти в течение нескольких дней по собственной инициативе проработал в извозчичьей одежде на козлах и в Санкт-Петербурге и в Москве. В его таксометре, пока флаг находился в вертикальном положении, часовой механизм и аппарат не работали, но они включались, когда флаг опускался горизонтально по направлению к лошади. К концу поездки пассажир по стрелке на аппарате видел сумму, необходимую для оплаты.

Более серьезно и детально разработанное изобретение представил инженер Кацкий Александр Григорьевич. И по итогам работы комиссии в практику работы обычных извозчиков и уже появившихся первых автомобильных экипажей, через упорное сопротивление возниц, всё-таки был внедрен счётчик, объединивший лучшие наработки разных моделей.

Все это положило начало рождению такси в России как отдельного вида транспорта.

По исследованию историков, первое российское такси появилось не в Москве, не в Санкт-Петербурге и даже не в Киеве, а в Верном (современное название АЛМАТЫ) — столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привёз туда автомобиль марки «Berliet», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы», вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.

Такси в Москве

Рост пассажиропотока требовал развития городского транспорта. Отчасти спрос удовлетворяли извозчики, но отрасль нуждалась в регулировании — введении тарифов, системы управления заказами, организации стоянок. Так и сложились предпосылки для появления такси.

Первый автомобиль — такси появился на московских улицах 1 сентября 1907 года. Сами того не ведая, репортёры газеты «Голос Москвы», выражаясь современным языком, осуществили бесплатную рекламу нового вида транспорта: «Какой-то шофер привесил к своему небольшому американскому „Ольдс-мобилю“ плакат „Извозчик. Такса по соглашению“. Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». Первая стоянка («биржа») московского такси появилась на Страстной (ныне Пушкинской) площади. 1907 год теперь считают днём рождения такси.

Через год после появления на улицах города первого автомобиля с таксометром было организовано и первое транспортное предприятие под названием «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) . Основанное в 1909 году, оно начало свою деятельность скромно, с четырех автомобилей. Гараж был расположен по адресу: улица Старая Басманная д.8, в качестве такси использовались машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия), и FIAT (Италия). К концу 1909 года ТАП имело уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно, что согласно данным московского «Ежегодника Автомобилиста» за 1909 год, автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом. Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и "Московского Товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 года в Москве работали на линии 79 автомобилей такси, а к лету 1913 года их стало уже 217. Эти автомобили развозили пассажиров по твёрдым тарифам, установленным городской управой.

Весьма самонадеянную характеристику развитию таксомоторного промысла в Москве дал журнал «Автомобилист» в 1909 г.: «Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских».

В первые годы действия таксомотoров еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям — таксистам, кроме установки на автомобиль специальных счётчиков. Но вскоре городские власти навели порядок и в этой сфере — 14 июня 1911 года Министерством Торговли и Промышленности были утверждены «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов», они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской Управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.

11 апреля 1915 года Городской Думой было опубликовано постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в городе Москве»

В начале ХХ века счётчики-таксометры были самых различных конструкций, разнообразные внешне по форме, размерам и принципу действия — механические, электрические и даже пневматическиe, все счётчики ежегодно проверялись Палатой Мер и Весов и пломбировались. Кроме того, во всякое время комиссия могла проверить целостность пломб, наложенных на аппарат, и всех шестерёнок, передававших таксометру движение колес автомобиля. В правилах прописывался чёткий технический регламент: Таксометр (с обозначенными таксой и текстом-выдержками из правил) помещался на виду у пассажиров и в ночное время освещался. За рулём находился только один шофер, никаких помощников не допускалось. Шофер ехал только по тем улицам, на которые указывал пассажир. В случае ремонта автомобиля гараж был обязан уведомлять о том городскую управу, и допуск машины вновь на работу на линию производился только после осмотра и пломбирования таксометра.

Именно в 10-е годы определились три категории коммерческих пассажирских автомобилей:

1. Такси — наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по показаниям счётчика-таксометра.
2. Прокатный автомобиль — наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по договоренности пассажира с водителем.
3. Моторный омнибус — многоместный автомобиль, прообраз автобуса и маршрутного такси.

В 1914 году Московской городской управой было зарегистрировано уже почти триста «прокатных» автомобилей, то есть работающих с платою за проезд по взаимному соглашению пассажира с шофером. Российский дореволюционный таксопарк был весьма пёстрый по своему марочному ассортименту. Основу составляли французские машины Charron (87 единиц) и немецкие Opel (51 единица); много было такси марок Panhard-Levassor (Франция), Adler, NAG, Gaggenau, Stoewer (Германия), а также Rossel-Peugeot, Berliet (Франция), Laurin-Klement (Австрия). А вот из 70-ти зарегистрированных для таксопарка «Руссо-Балтов» не использовался ни один — эти мощные роскошные автомобили были дорогими в эксплуатации и для работы в такси оказались нерентабельны.

Во время Первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, хотя мобилизация автомобильного парка для нужд армии значительно сократила количество такси в городах России, многие шоферы пошли служить в составе добровольных автомобильных рот. Оставшиеся на городских линиях машины, как правило, были старые, изношенные и технически не пригодные к военной службе. Количество таксомоторов в столице стало сокращаться. К 1917 г. их осталось около 200 единиц, как правило, это были старые, изношенные и технически непригодные к военной службе машины. Октябрьский переворот 1917 г. положил конец таксомоторному промыслу в России, почти все частные автомобили были национализированы, таксомоторные предприятия закрыты.

Такси после Октябрьской Социалистической Революции 1917 года

После революции 1917 года количество автомобилей такси в Москве сильно сократилось, водителей почти «истребили как класс».

После Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере ещё до середины 1918 года. Свобода владения личным авто закончилась постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года: таксомоторы у частных владельцев были конфискованы без компенсации и переданы на обслуживание аппарата Петроградской Трудовой Коммуны. Часть бывших владельцев, не пожелавших расстаться со своими автомобилями, были оформлены как механики-водители при уже бывших собственных железных конях. К середине 1918 года все такси в Москве также были национализированы, а система таксомоторов фактически уничтожена. Большевики упразднили такси как «класс», обозвав его буржуазным. В стране наступили тяжёлые времена, производство остановилось, поставки запчастей из-за границы прекратились, бензин и масла распределялись только по правительственным учреждениям. Частный извоз остался полностью в руках извозчиков с «моторами», работавшими на общедоступных овсе и сене.

Во времена новой экономической политики (НЭП) начала 20-х годов имели место робкие попытки частных предпринимателей возобновить в России таксомоторный промысел, в основном в провинции. Развитию частной деятельности мешали объективные причины, прежде всего острый дефицит автомобилей в стране и запасных частей к ним. Частные предприниматели не имели возможности купить новые машины и были вынуждены использовать для пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский подданный О. К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат», в котором сам же и работал таксистом на единственном старом автомобиле Laurin-Klement довоенного производства.

В 1925 году в Москве насчитывалось до пяти тысяч извозчиков, до тысячи легковых выездов учреждений и до двух тысяч всех легковых автомобилей. Общественный транспорт был представлен трамваями и только-только зарождавшимися автобусами. производства английской фирмы «Лейланд». Для улучшения транспортного обслуживание горожан, в пику частным компаниям и извозчикам, городские власти решили развивать сервис общедоступного такси: таксомотор ими рассматривался как быстрый, недорогой и финансово доступный каждому рабочему человеку вид городского транспорта, достаточно комфортный для пассажиров. Для возобновления таксомоторного движения в Москве на государственном уровне в декабре 1924 года Моссовет принял постановление о покупке 200 автомобилей-такси марки «Renault» и «Fiat».(протокол № 35 заседания Президиума Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов от 23-го декабря 1924 года). Газета «Рабочая Москва» в те дни писала: «Прибывающие в Москву пятнадцать штук таксомоторов системы „Renault“ предполагается пустить по городу 10 июля. Плата за проезд будет взиматься повёрстно, примерно 30-40 копеек за километр». Рядом красовалось изображение самой автомашины такси со счётчиком, представляющим собой громоздкий ящик с окошечком, указывающим покрытое расстояние и стоимость проезда.

В воскресенье, 21 июня 1925 года, в семь часов утра из ворот гаража во 2-м Дьяковском переулке вышли на линию первые 15 автомобилей марки «Рено» с желтой полосой по кузову. Этот день можно считать днем рождения московского такси. Все они принадлежали государству, конкуренция отсутствовала. Как следствие, качество обслуживания пассажиров было низким, машин не хватало. Первые дни таксомоторы работали без холостого пробега. Многие москвичи хотели просто прокатиться на такси — новинка явно пришлась им по вкусу. На третий день работы такси газета «Рабочая Москва» писала: «Требования на таксометры значительно превышают возможность удовлетворения. На многочисленные заказы по телефону гараж вынужден давать отрицательные ответы, так как свободных таксометров в гараже нет. Все таксометры в течение 16 часов находятся в движении».

Принято считать, что шашечки как отличительный признак автомобилей-такси в нашей стране появились лишь после Великой Отечественной войны, но еще в 1935 году по предложению московского водителя Н. В. Фокина они красовались на бортах некоторых ГАЗ-А. Правда, развития в предвоенные годы это начинание не получило.

В 1929 году Советским союзом был подписан контракт с компанией Ford о строительстве завода в Нижнем Новгороде, и правительственными организациями начались массовые закупки автомобилей Ford, в том числе и для такси. По одному из пунктов советская сторона обязывалась закупить 72 тысячи машино-комплектов для сборки и готовых автомобилей Ford — деньги за эти машины входили в оплату строительства завода. Так в таксомоторные парки начали поступать автомобили Ford-A образца 1928—1929 годов с закрытым кузовом Fordor Sedan Briggs, оборудованные таксометром фирмы «Арго» с освещенным циферблатом и красным флажком с надписью «Свободен». Машина представляла собой полностью закрытый 4-дверный, но не седан, а лимузин с перегородкой, причем водитель был изолирован от пассажиров застеклённой перегородкой, в которой была маленькая форточка, а пассажирского сиденья спереди не было: там было место для багажа. В салоне было четыре места — три на заднем сиденье, а четвертое — на откидном стуле около задней правой двери. Такая компоновка салона дожила до наших дней на знаменитых английских «Austin-Taxicab». Но в России сколько ни пытались её внедрить, она не прижилась: у нас многие пассажиры любят ездить рядом с шофером. Автомобиль имел двойную окраску: верх кузова светло-бежевый, под слоновую кость, а низ — темно-голубой или светло-зеленый, за что водители, привыкшие к черным машинам, прозвали его «сорокой». Но были в прокате «Форды» и полностью коричневого цвета.

К 1930 году в Москве работало уже два государственных таксомоторных гаража. Для расширения парка такси была закуплена опытная партия автомобилей «FIAT», но они не прижились, и к концу 20-х их на линиях не осталось. До первой половины 30-х в такси работали и австрийские машины «Steyr». Это были фаэтоны более высокого класса с 6-цилиндровыми двигателями, они обслуживали «Интурист» и прочих важных клиентов по повышенному тарифу. Но на булыжных мостовых едва ли можно было разогнать такую машину до максимально заявленной скорости в 95 км/ч.

Диспетчерские службы

До введения диспетчерской службы, позволявшей вызывать машину по телефону, единственным легальным способом поймать такси было ожидание свободного таксомотора на специально отведённых для этого стоянках — биржах такси, где пассажиры ожидали свободную машину. Их расположили на самых оживлённых площадях: Страстной (ныне Пушкинской), Свердлова, Арбатской и у Курского вокзала.

С 1934 года стала действовать диспетчерская служба заказа такси по телефону, при Первом таксомоторном парке был создан пункт приёма заказов. Диспетчерская служба состояла из трёх человек при двух телефонах, которые занимались приёмом и распределением заявок. По одному аппарату заявка принималась, а со второго девушка-оператор отзванивалась клиенту и сообщала время прибытия и номер автомобиля. Машина выезжала на маршрут с выключенным счётчиком, а пассажир выплачивал шоферу дополнительные два рубля за вызов в конце маршрута, добавляя их к итоговой стоимости поездки.

Такси — служебный транспорт

Из-за хронической нехватки автомобилей в стране было широко распространено предоставление услуг такси государственным организациям по специальным заявкам. Например, инкассаторов возили не специальные бронированные машины, а обычные такси. Таксомоторы иногда заменяли служебный транспорт даже Наркомату обороны. Среди постоянных клиентов были такие организации, как Интурист и Москонцерт. Иностранным гостям обычно подавали «ЗИСы». А «Эмки»-такси использовали в качестве повседневного транспорта многие учёные, писатели, артисты, не имевшие личного транспорта, так как до войны приобрести автомобиль в собственность было практически невозможно. В редких случаях автомобилем награждали за героические достижения, или продавали по специальному правительственному разрешению.

Советские автомобили в такси

Таксомоторные перевозки были прибыльны для властей в Москве, поэтому они взялись наводить порядок. В столице появились первые легковые автомобили «ГАЗ», количество такси увеличилось в несколько раз. С 1935 по 1940 годы количество автомобилей такси в Москве увеличилось более чем в шесть раз и достигло 3445 единиц, которые работали в пяти таксопарках. Их общий годовой пробег составлял уже 76 млн км. В течение 1937 года количество легковых такси в Москве увеличилось с 392 до 910 машин. А к концу 1939 года в столице передвигалось уже 3297 автомобилей такси, в том числе 2792 машины ГАЗ-М1 и 505 авто ЗиС-101. В 1936 г. Горьковский автомобильный завод заменил устаревшую «ГАЗ-А» на модель легкового автомобиля нового поколения — «ГАЗ-М1», выпуск которой начался 20 мая 1936 года. Эта машина, вошедшая в историю под народным прозвищем «Эмка», стала самым массовым в довоенном СССР легковым автомобилем, и в течение следующих 10 лет самым распространенным такси. У «ГАЗ-М1» по сравнению с «Ford-A» и «ГАЗ-А» заметно увеличился ресурс агрегатов, закрытый кузов седан сделали базовым. Салон был и остался неотапливаемым, но получил продуманную систему вентиляции. По-прежнему, как у «ГАЗ-А», у «Эмки» отсутствовал багажник. С выпуском легковых «ЗИС» такси стало общедоступным.

Такси во время Великой Отечественной Войны

В начале войны таксопарки стали закрывать:

• Осенью 1941 года десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием 250-ти килограммовой фугасной бомбы
• К весне 1942 года действующим остался только Третий парк в Графском переулке, потом закрыли и его.
• Такси сначала перевели в автобусный парк на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной.

На линии работало примерно 30-40 «Эмок». Многие машины были восстановлены из металлолома, так как мало-мальски приличные забирали по разнарядке либо на фронт, либо на восток, в тыл.

К концу войны во всей Москве на ходу оставалось всего 36 таксомоторов. Неэкономичные «ЗИСы», поставили на консервацию, так как по мнению специалистов эти машины не годились для фронтовых дорог в связи с плохой проходимостью. После Победы они вернулись на линию снова в качестве маршрутных такси.

Во время войны такси работали в основном по заявкам учреждений: развозили деньги из банка по сберкассам — эти учреждения продолжали работу в нормальном режиме. Инкассаторами были люди пенсионного возраста, которые в случае нападения не могли оказать сопротивление. А перевозить приходилось огромные суммы денег.

По мере отхода фронта всё дальше на запад мирная жизнь Москвы потихоньку восстанавливалась:

• уже 1944 году возобновил работу Первый таксомоторный парк
• летом 1945 года были сняты с консервации представительские «ЗИС-101». На линию эти лимузины вышли как маршрутные такси
• было организовано три маршрута: круговые по Бульварному и Садовому кольцам и прямой от Рижского вокзала до площади Свердлова.

В мае 1945-го года Великая Отечественная Война (ВОВ) закончилась, бывшие солдаты стали возвращаться домой и принялись за восстановление разрушенного войной хозяйства. Города возвращались к мирному ритму жизни. Вопросы обеспечения москвичей и гостей столицы транспортом опять становились очень актуальными. Самым надёжным видом общественного транспорта на тот период времени были три ветки московского Метрополитена. Потрёпанные жизнью автобусы, троллейбусы и трамваи представляли весьма печальное зрелище. А несколько десятков оставшихся в строю «ГАЗ-М1» работали в основном «по лимиту» — обслуживали ответственных работников, деятелей науки и искусства. Рынок пассажирских перевозок заняли частные владельцы трофейных автомобилей и шоферы служебных машин, которых прозвали «леваками». Их бизнес был незаконным, но репрессии эффекта не давали. Обрушить промысел «левых» водителей смогло только возрождение дешёвого государственного такси.

Послевоенные годы

4 сентября 1947 года под Краснохолмским мостом открылся второй по счёту послевоенный парк, укомплектованный автомобилями М-20 «Победа», и первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот именно этого 5-го таксопарка. В 1949 и 1950 годах в Москве открылись два новых таксопарка: 6-й (по соседству с 5-м под Краснохолмским мостом) и 7-й (на Красной Пресне). Новые парки так же были укомплектованы автомобилями М-20 «Победа». Интересно, что таксометр был установлен на штатное место радиоприёмника. Скорее всего, по мнению конструкторов, водителю такси и его пассажирам радио слушать не полагалось.

1949 год — время рождения «зеленых огоньков». Впервые они появились на «Победе», легендарном отечественном автомобиле.

В 1962 году москвичи простились с последними таксомоторами М-20 «Победа», парк столичного такси был полностью укомплектован автомобилями одной марки — ГАЗ-21 «Волга». Верх кабины покрывали красной краской, за что в народе её прозвали Красной шапочкой.

К середине 60-х подвижной состав московского такси превысил 10 000 автомобилей, но всё равно за машинами с «шашечками» выстраивались очереди.

В 1964 году было разработано экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ — Перспективное Такси Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Технической Эстетики. Создан он на базе шасси «Москвич-407». Практически это микроавтобус. Это синтез металла, пластмассы и стекла. Двигатель расположен сзади, пол низкий. В такое такси легко могла сесть дама с детской коляской, а следом за ней втиснуться еще пять человек. Однако дальше пробного экземпляра дело не пошло.

Летом 1970 года в таксомоторные парки начали поступать такси новой модели — «Волга» ГАЗ-24-01. Этот автомобиль станет самым массовым в системе советского такси. Первые машины были окрашены в разные цвета, а с 1971 года Горьковский автозавод внедрил светло-салатовую и лимонно-жёлтую окраску. Этот цвет на долгие годы стал цветом такси. Также в 70-х водители такси получили единую форму.

Музей Такси

с 1987 года в Москве действует Музей такси. Весьма вероятно, что он единственный во всем мире. Во всяком случае, в 19-м таксопарке, где он был создан, в этом уверены абсолютно. Собраны здесь уникальные экземпляры. Самый древний и самый почитаемый в музее автомобиль — «ГАЗ-А», кабриолет. Выпускался он с 1934 по 1936 год. Автомобиль был случайно обнаружен в глухой провинции и с боем отвоеван у куриной стаи, приспособившей его под курятник. Умелые руки сотворили чудо. Автомобиль ожил, засверкал боками. Автомобиль в отличном состоянии, с «родным» двигателем.

В конце грозовых тридцатых на смену «ГАЗ-А», пришел более вместительный «ГАЗ-М1», точный слепок с «Опеля». В этой машине больше роскоши, в нем чувствуется государственность, размах первых пятилеток. В автопарке Иосифа Сталина был автомобиль такой марки, вождь народов часто им пользовался. Самые впечатляющие экземпляры — это, безусловно, «ЗИС-101» и «ЗИС-110». Рассчитаны эти гиганты на семь пассажиров. Трудно поверить, что главным местом их «дислокации» были железнодорожные вокзалы.

Такси после развала СССР

27 января 1992 года вице-мэр города Юрий Лужков подписал распоряжение «О приватизации предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы».

Разгосударствление предприятий такси в 1992 году положило начало краху такси. Таксисты выкупили машины на аукционах по смешным ценам и благополучно скрывались на них в неизвестном направлении. Вольные хлеба поманили многих, работать на государство никто не хотел. наступившая на рубеже веков эпоха рыночных отношение разрушила привычную работы таксопарков. Приватизация привела к закрытию многих таксопарков. Конкуренцию составляли частные водители такси. В конце ХХ века в такси работали автомобили следующих марок: ГАЗ -31029, 3110, Москвич 2141 и 2141 «Святогор».

Восстанавливаться таксомоторные парки начали с середины 1990-х годов в виде Акционерных обществ и муниципальных транспортных компаний. Вначале 2000-х парк автомобилей составляли: Renault Логан, Ford Focus, Ситроен Берлинго, Шевроле Лачетти, Хэндэ Солярис, Шкода Октавия. Стали появляться автомобили и бизнес-класса: Ниссан Тиана, Тойота Камри, Мерседес-Бенц Е-класса. На улицах стало появляться все больше машин, на которые были нанесены телефоны для вызова такси. Водители получали заказы по рации или по телефону.

В конце 2010-х годов с развитием интернета и сотовой связи стали появляться агрегаторы, которые сильно облегчили вызов и использование такси в городах. Теперь можно не звонить в диспетчерскую службу, достаточно установить приложение и нажать несколько кнопок.

Петербургское (Ленинградское) такси

Уже в 1899 г. в журнале «Самокат» петербургский «моторист» А. Абрикосов дал объявление об «отпуске моторов на прокат», годом позже фирма «Фрезе и Ко.» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве. Этим видом деятельности вскоре занялись многие автомобилисты-предприниматели и в других городах Российской империи.

Известно, что в 1906 г. первый наемный автомобиль со счётчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге. Все автомашины такси были оборудованы счётчиками. До 1907 года легковым такси было запрещено развивать скорость свыше 12 вёрст в час (позднее установлено ограничение 20 вёрст в час).

В Санкт-Петербурге таксомоторный промысел получил наибольшее развитие. В 1907 г. на улицах столицы появились первые специальные автомобили-такси, закупленные в Австро-Венгрии у фирмы Velox. Примерно в это же время на линию вышли и два таксомотора отечественной сборки марки «Даймлер-Лесснер» с кузовами ландоле. Это один из редких случаев использования в такси того времени отечественных машин. (Двумя годами позже рижский предприниматель Е. Фейтельберг выпустил на линию несколько такси собственной конструкции марки «Фейтельберг».)

1 мая 1909 г. было основано акционерное общество «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» (ул. Караванная д. 3), учредил его торговый агент американской фирмы Ford, предприниматель М. С. Фриде. Именно Фриде приписывается введение в обиход термина «таксомотор». Позже М. C. Фриде переименовал свою кoмпанию в «Международное Таксомоторное Общество» (МТО), его таксомоторы были исключительно машины марки Ford модели «Т», окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию МТО иногда называли «Голубые таксомоторы». Господин Фриде имел грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число таксомоторов до 500, однако американские «Форды» оказались ненадежными и неэкономичными, из более чем 20 таксомоторов Ford, приобретенных в США в 1909-1911 гг., на улицах столицы к лету 1913-го осталась в работе всего одна машина. В конце 1913 г. таксопарк Фриде прекратил свое существование.

Многие таксомоторные предприятия Петербурга, желая выделить свои автомобили из общего потока, красили их в определенный «фирменный» цвет, так появились неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы», «Зелёные таксомоторы», «Красные таксомоторы». Отличительная черта петербургского такси — жёлтая полоса по кузову и соответствующая надпись на дверце.

Количество такси в Петербурге непрерывно росло, в 1910 г. на линии работало 217 таксомоторов, в 1911-м их стало 296, в 1912-го — 380, в 1913-го — 328, а к лету 1914-го в столице было зарегистрировано 403 такси (в основном машины иностранных марок, однако имелись и автомобили русского производства марки «Руссо-Балт»). Достаточно быстро был организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в такси. Как правило, предприниматели искали компромиcсы — таксомоторы были достаточно надёжные и технически совершенные автомобили того времени, но не слишком мощные, экономичные и не очень дорогие.

Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был очень доходным делом. В 1913 г. около сотни предприятий и предпринимателей зарабатывали им свой хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие предприниматели и имели один автомобиль, некоторые два-три. Самым большим предприятием было «Российское Tаксомоторное Oбщество» («Белые таксомоторы») на Большой Конюшенной, д. 17. В гаражах этой компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм Charron и Panhard-Levassor. За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор» («Турист») числилось 17 немецких машин марок Stoewer и Opel. Предприниматель М. А. Головкин имел 13 таксомоторов Opel, Gaggenau, Komnick и NAG, 11 машин имела О. Щедрова (Opel, NAG), по 10 такси находилось в эксплуатации у Б. Э. Арнгольда (все Rossel-Peugeot) и у фирмы «Веpбжинский и Ко.» (Benz, Adler, Brennabor), по 9 у А. П. Абрамова (Benz, Gaggenau) и барона фон А. Э. Спенглера (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). «1-е С. П. Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию 6 таксомоторов Brennabor, столько же машин эксплуатировал Д. И. Рывкин (Dürkopp, NAG), 5 таксомоторов NAG имело «АО Турист-Мотор».

После Октябрьской революции все автомашины такси были реквизированы для нужд государственных и военных учреждений.

Возрождение такси как вида городского общественного транспорта началось летом 1929, первоначально пассажиров обслуживали машины марки «Форд-1» (парк насчитывал от 83 до 86 автомобилей). С 1937 в качестве такси стали использоваться отечественные автомобили Горьковского и Московского автозаводов. В 1939 ежедневно на линию выходило в средним 270 машин (в начале 1941 — около 500). С начала Великой Отечественной Войны все ленинградские такси были реквизированы для нужд фронта, возрождение такси как вида городского транспорта началось вскоре после окончания войны. Первоначально парк такси состоял из трофейных машин, с 1949 они заменялись автомобилями марок «Победа» и «ЗИС-110», с конца 1950-х гг. — автомобилями марки «Волга». В 1990 в 6 таксопарках Ленинграда свыше 4500 машин, ежедневно они обслуживают около 150 тыс. пассажиров, среднесуточный пробег автомашин 320—325 км (в 1965 около 260 км). На улицах Ленинграда около 400 стоянок такси (в 1965 около 180). В 1954 внедрена практика предварительного заказа такси по телефону, в 1962 началось оснащение такси радиостанциями, что позволило сократить сроки предварительных заказов. В середине 1960-х гг. в Ленинграде появились первые маршрутные такси (в 1990 на 16 маршрутах курсируют около 100 микроавтобусов «РАФ»). Все таксопарки находились в ведении Управления Главленпассажиравтотранс".

Маршрутное такси

Маршрутное такси

в 1912 году появляется и маршрутное такси как дополнение к развивающимся автобусным и таксомоторным перевозкам.

В СССР маршрутные такси, как самостоятельный вид транспорта, впервые появилось в Москве в конце 30-х годов. Сначала на них работали линейные «Эмки», но их быстро заменили более вместительные «ЗиС-101», а позже, в связи с возросшей актуальностью, модернизированные грузовики с установленными в кузове лавками и входной дверью в заднем борту. «ЗиСы» курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) наряду с бесчисленными трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 представительских автомобилей. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён. Например, проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился пассажирам в 3 рубля. Машины «ЗиС» использовались не только в городе, но и на двух пригородных маршрутах с хорошим дорожным покрытием: «Москва-Ногинск» и «Москва-Бронницы», а так же до московских аэропортов, Владимира, Рязани и даже Симферополя. В Москве действовал экскурсионный маршрут от центра до Ленинских гор. Так же в маршрутном такси использовали ГАЗ - ММ ("Полуторка"), она вмещала 10 пассажиров. Они курсировали между вокзалами.

в 60 -х радикально изменился облик маршрутных такси, на смену ЗиМу пришли микроавтобусы марки РАФ, которые серийно выпускала Рижская Автобусная Фабрика. Теперь в салоне умещалось 11 пассажиров. Проезд на маршрутном такси в конце 60-х стоил 15 копеек. В 70-х парк автомобилей РАФ был обновлён новой моделью 2203, эти автомобили иногда ещё можно встретить на дорогах России.

Грузовое такси

Грузовое такси в Москве

Появившееся в Москве грузовое такси базировалось в Одиннадцатом и Двенадцатом автопарках, а их количество с 1936 по 1941 годы выросло с 36 до 860 машин.

К середине 50-х годов в Москве восстановилась система грузового такси, а в Горьком наладили выпуск специальной модификации грузовика ГАЗ-51 с высокими бортами кузова, поднимаемым или опускаемым тентом, лавками вдоль бортов и дверью-калиткой в заднем борту. По шасси, кабине и двигателю он ничем не отличался от базовой бортовой машины, правда для экономии топлива часть грузовых такси оснащали газобаллонной аппаратурой.

Грузовое такси началось в Москве с машины ГАЗ-51 и говоря уж совсем правильно, существовало собственно грузовое такси, которое представляло из себя машину ГАЗ-51Т, то есть обычный грузовик ГАЗ-51, но с более высоким кузовом (как у ГАЗ-63) без скамеек внутри и по моему без дуг и тента, что было крайне неудобно ибо более чем одному ехать в таком такси было нельзя и куда более популярное грузопассажирское такси представлявшее из себя машину ГАЗ-51Р, то есть грузовик с тентом и деревянными лавками внутри кузова, с прорезанной дверью в заднем борту и лестницей. В такой машине могли ехать фактически сколько угодно людей.

В настоящее время существует несколько видов грузового такси. Данная услуга популярна была всегда. Основой грузового такси в современной России является автомобиль «Газель» и множество его модификаций.

Необычные такси в мире

Водное такси в Венеции

Одним из символов Венеции являются гондолы — лодки, которые передвигаются по каналам. Их роль сегодня исключительно туристическая. А в качестве «нормальных» такси здесь используют моторные лодки. Моторный катер с жёлтым флажком на носу можно отыскать на одной из стоянок-причалов или заказать через приложение. А развитая система венецианских каналов позволит добраться по воде даже до международного аэропорта имени Марко Поло. 15-минутная поездка обойдётся примерно в 40 евро на человека.

Гоночное такси

«Северная петля Нюрбургринга» — одна из самых известных и сложных гоночных трасс на планете. Чтобы без ошибок проехать 21-километровый круг с семью десятками поворотов и 300-метровым перепадом высот, понадобятся мастерство и стальные нервы. Преподать мастер-класс всегда готовы пилоты так называемого «Ринг-Такси». Стоимость головокружительной поездки в правом кресле суперкара составит от 330 до 450 евро — зависит от модели автомобиля. А заряда эмоций хватит на несколько недель. Набрать 100 км/ч за три секунды, разогнаться до 300 км/ч и почувствовать перегрузки в несколько G в профилированных поворотах — уникальный опыт и эмоции.

Вертолётное такси

Сервисы воздушных такси стремительно развиваются в большинстве стран, в том числе в России. И всё же у истоков концепции стоит именно французская Ривьера: местные авиаторы обслуживают рекордное количество клиентов — до нескольких тысяч в год. Стоимость перелёта зависит от запросов клиента. К примеру, кресло в 10-местной «маршрутке» Монако — Ницца обойдётся в 210 евро. А тем, кто пожелает вылететь по тому же маршруту приватным бортом, придётся отдать уже минимум 750 евро. В числе других популярных направлений «Лазурного берега» — Канны, Генуя и Сен-Тропе. Так же вертолётное такси получило развитие и в России, парк вертолётов пока небольшой, но понемногу набирает обороты.

«Коко-такси» в Гаване — столице Кубы

Куба является настоящим музеем ретротехники. Здесь можно повстречать и американские автомобили середины прошлого века, и многочисленную продукцию СССР. Знакомьтесь: «Коко-такси» — трицикл с двухтактным моторчиком, тремя сиденьями, стеклопластиковым кузовом в форме яйца. Отсюда название и крайне привлекательный тариф. Стоимость поездки на такой «рикше» обычно не превышает 1 кубинский песо за километр. Но окончательную цену лучше обсудить с водителем до начала поездки.

Автобусы «Джипни» на Филиппинах

В начале 50-х годов США и Филиппины заключили «Договор о взаимной обороне». Так на острове появились американские военные базы и множество внедорожных «Виллисов». Сегодня эти списанные со службы джипы проживают вторую жизнь: предприимчивые филиппинцы массово переделывают их в маршрутки «Джипни». Единого рецепта создания «Джипни» не существует. Напротив, каждый мастер стремится сделать свой автомобиль не похожим на другие. Большинство подобных маршруток вмещают от 10 до 15 человек, а стоимость проезда составляет 10-50 песо.

Ссылки

• Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы
• https://rus-piter-enc.slovaronline.com/3723-%D0%A2%D0%B0%D0%BA%D1%81%D0%B8
• https://search.rsl.ru/ru/record/01000690600

Данная статья имеет статус «готовой». Это не говорит о качестве статьи, однако в ней уже в достаточной степени раскрыта основная тема. Если вы хотите улучшить статью — правьте смело!