Южно-Уральская железная дорога

Южно-Уральская ордена Октябрьской Революции железная дорога
Здание Управления Южно-Уральской железной дороги
Полное название	Филиал ОАО "РЖД" - Южно-Уральская железная дорога
Годы работы	с 4 января 1934
Страна	СССР (до 1991 года), Россия,  Казахстан
Город управления	Челябинск
Ширина колеи	290px
Состояние	действующая
Подчинение	ОАО "РЖД"
Числовой код	80
Протяжённость	7567,3 км
Сайт	http://yuzd.rzd.ru/
Награды

Южно-Ура́льская железная доро́га (ЮУЖД) — одна из магистралей России, начальное звено Транссибирской магистрали. Её зона ответственности охватывает железнодорожную инфраструктуру в Курганской, Оренбургской и Челябинской областях. Также ЮУЖД обслуживает части территорий Омской, Самарской, Саратовской, Свердловской областей и Республики Башкортостан. Важно отметить, что деятельность ЮУЖД простирается и за пределы России, включая транзитный участок в Казахстане. Главный офис ЮУЖД находится в Челябинске.

История

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) была учреждена в декабре 1933 года с целью оптимизации управления и удовлетворения потребностей индустриализации. Официальное начало деятельности дороги состоялось 15 апреля 1934 года, в состав ЮУЖД вошли восемь отделений. В этот период со станции Челябинск ежедневно отправлялось 17,5 пар грузовых, 5 пар пассажирских и 2 пары пригородных поездов, при этом большинство погрузочно-разгрузочных операций осуществлялось вручную.

В 1935 году произошла модернизация Челябинского вокзала, в ходе которой был надстроен второй этаж, а также расширены мощности десяти вагоноремонтных депо. В эксплуатации на дороге находились мощные паровозы серий ФД, СО, ИС и Ы. Для повышения эффективности и безопасности движения были внедрены системы электрической централизации.

К 1938 году в Челябинске было открыто учебное заведение для подготовки машинистов, что позволило подготовить около 8 тысяч квалифицированных специалистов. Среди них были такие известные личности, как Иван Блинов и Пётр Агафонов, чьи имена стали широко известны в профессиональной среде.

В период Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт играл ключевую роль в обеспечении фронта необходимыми ресурсами. Железнодорожники строили бронепоезда и санитарные поезда, а также осуществляли транспортировку грузов по ускоренному графику.

В тылу трудились представители различных возрастных групп, включая мужчин, женщин, пенсионеров и подростков. Машинист Пётр Агафонов, проявив высокий профессионализм, организовал колонну паровозов, которая перевезла 1,5 миллиона тонн грузов и сэкономила 5 тысяч тонн топлива. Максим Куприянов, в свою очередь, первым освоил вождение тяжеловесных составов через Уральский хребет.

Более тысячи работников железнодорожного транспорта были удостоены государственных наград, а 21 из них присвоено звание Героя Советского Союза за их вклад в обеспечение фронта необходимыми ресурсами. Челябинская область сыграла важную роль в этом процессе: Магнитогорский металлургический комбинат наладил производство броневой стали, а Челябинский тракторный завод выпустил 18 тысяч танков.

Эвакуированные предприятия, включая 260, размещённых на территории области, внесли значительный вклад в модернизацию Южно-Уральской железной дороги. В 1948 году на дороге были запущены первые электропоезда, а в 1949-1950 годах в Челябинске открылась детская железная дорога. В 1961 году был электрифицирован участок Транссибирской магистрали Макушино — Исилькуль, а в Челябинске открылся новый железнодорожный вокзал. В 1970-х годах завершилась эпоха паровозов, пропускная способность железнодорожных узлов значительно возросла, и были построены объекты социальной инфраструктуры. В 1971 году Южно-Уральская железная дорога была награждена орденом Октябрьской Революции.

В 1980-е годы активно обновлялся локомотивный парк и модернизировалось оборудование депо. В 1982 году производительность труда на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) превышала среднеотраслевой показатель более чем в полтора раза, а в Курганском и Петропавловском отделениях — более чем в три раза.

С момента перехода к рыночной экономике в начале 90-х годов перед страной встали определённые трудности. Управление железной дорогой столкнулось с необходимостью решения множества задач: оптимизация производственных затрат, более рациональное распределение рабочей силы, привлечение новых клиентов, внедрение передовых научно-технических разработок для совершенствования деятельности дорожных служб. Начиная с 1999 года, наблюдается значительный прогресс в развитии дороги. Проложены тысячи километров оптоволоконных линий связи, а основные участки железнодорожной сети оборудованы современной цифровой оперативно-технологической связью.

В начале 2000-х годов Южно-Уральская магистраль, войдя в состав ОАО «РЖД», активно развивалась, уделяя особое внимание пассажирским перевозкам. Совместно с властями Челябинской, Курганской и Оренбургской областей были запущены крупные проекты, направленные на улучшение обслуживания пассажиров. В этот период была проведена масштабная модернизация железнодорожного вокзала в Челябинске. Рядом с ним появился храм Божьей Матери «Одигитрия», считающейся покровительницей путешественников. Кроме того, были обновлены вокзалы в Кургане и Оренбурге, а в Челябинске построен новый пригородный вокзальный комплекс. Также были возведены новые вокзалы в Чебаркуле, Сорочинской и Новосергиевской.

В 2009 году состоялось открытие Диспетчерского центра управления перевозками на Южно-Уральской железной дороге. Данный центр осуществляет мониторинг поездной ситуации в режиме реального времени на протяжении 5 тысяч километров пути, обеспечивая контроль над движением всех грузовых и пассажирских поездов. Открытие путепроводной развязки в районе 4-го километра в 2014 году позволило разделить пассажирские и грузовые потоки, тем самым увеличив пропускную способность станции Челябинск-Главный.

Изменение внешних границ

На протяжении более двух десятилетий с момента создания ЮУЖД не меняла своих внешних границ, однако внутренняя структура магистрали претерпела значительные изменения. В 1955 году Нязепетровское отделение было упразднено, и его активы были включены в состав Златоустовского отделения. В 1957 году Уфалейское отделение вошло в состав Челябинского отделения. В 1959 году Синарское отделение было передано Свердловской железной дороге. В марте 1960 года Троицкое отделение было объединено с Карталинским, что привело к его исчезновению с карты ЮУЖД.

К 1955 году в СССР было 56 железных дорог, управление которыми становилось всё более сложным. В ответ на это руководитель ведомства путей сообщения Б. П. Бещев, при поддержке ЦК КПСС, инициировал процесс укрупнения железных дорог. Некоторые дороги были упразднены, а их полигоны обслуживания были распределены между оставшимися магистралями. В результате к 1955 году количество железных дорог сократилось до 41, и этот процесс продолжался.

Учитывая хозяйственные связи между смежными экономическими регионами и основные показатели работы соседних железных дорог, границы ЮУЖД были скорректированы. В 1961 году к ЮУЖД присоединилось Петропавловское отделение, переданное из состава Омской железной дороги, а в 1963 году — Оренбургское отделение, ранее входившее в Куйбышевскую железную дорогу. С тех пор границы ЮУЖД не изменялись.

На сегодняшний день эксплуатационная длина ЮУЖД составляет 4545,2 км, что делает её десятой по протяжённости среди всех железных дорог ОАО «Российские железные дороги». ЮУЖД обслуживает семь субъектов Российской Федерации и проходит по территории Северо-Казахстанской области Республики Казахстан.

Устройство магистрали

Южно-Уральская железная дорога имеет 247 пунктов с путевым развитием. Из этого количества внеклассных станций — 9, первого класса — 10, второго — 18, третьего — 34, четвёртого — 63 и пятого — 92, не имеющих классность — 21. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские — 1, сортировочные — 5, грузовые — 34, участковые −13, промежуточные — 173, разъезды и путевые посты — 21. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций — 152. Магистраль оснащена 12 сортировочными горками, 11 из которых механизированы. На полигоне дороги 6 эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ), 4 эксплуатационных вагонных депо (ВЧДЭ), 20 дистанции пути (ПЧ), Дистанция инженерных сооружений (ПЧ ИССО), Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ), 12 дистанций электроснабжения (ЭЧ), 10 дистанций сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ).

На полигоне магистрали 72 станции, имеющие маневровые локомотивы, на которых работают 169 маневровых локомотивов, из них: 155 на теплотяге, 14 на электротяге. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления — 219; поездных диспетчерских участков — 22.

Более половины протяжённости магистрали электрифицирована, 85 % стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряжённый рабочий ритм магистрали поддерживают свыше 40 тысяч железнодорожников.

На потребности железной дороги работают многие предприятия, которые реализуют различные проекты. В 2024 году ООО «Челябкрансервис» завершил производство очередного железнодорожного крана грузоподъёмностью 25 тонн, созданного по заказу крупного металлургического предприятия. Отличительной особенностью крана является полностью электрический привод всех механизмов крана и отсутствие дизельного агрегата. Это связано с тем, что кран предназначен для работы внутри цеха, чтобы избавиться от выхлопных газов, дыма и шума, сопровождающих работу дизель-генератора. Помимо того, кран оснащён системой частотного регулирования всех приводных механизмов. Такая система существенно облегчает управление краном, улучшает точность работы и снижает энергопотребление.

ООО «Челябкрансервис» занимается разработкой и производством кранов на железнодорожном ходу. В последние годы предприятие отметилось созданием мощных стреловых кранов в России, ФМ-150, грузоподъёмностью 150—200 тонн. Своё название — «ФМ», 200-тонные краны получили в честь 200-летия со дня рождения великого русского писателя Фёдора Михайловича Достоевского.

В первом квартале 2024 года по дороге во всех видах сообщения было перевезено 167,9 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 2,3 % больше, чем за аналогичный период 2023 года. Среди грузов преобладают промышленные товары народного потребления, метизы, химикаты, автомобили и комплектующие, цветные металлы и так далее.