Волжская рокада

Эта статья входит в число готовых статей
Эта статья прошла проверку экспертом
Материал из «Знание.Вики»
Волжская рокада
Паровоз Эр774-69 на станции Петров Вал
Паровоз Эр774-69 на станции Петров Вал
Общая информация
Страна  СССР
Расположение Сталинградская область, Саратовская область, Куйбышевская область, Татарская АССР
Конечные станции Иловля
Свияжск
Обслуживание
Дата открытия 15 октября 1942
Подчинение Рязано-Уральская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Горьковская железная дорога
Технические данные
Протяжённость 978 км
Ширина колеи Русская колея

Во́лжская рока́да — стратегическая железнодорожная линия протяжённостью 978 километров от станции Иловля (80 километров от Сталинграда, ныне Волгограда) до станции Свияжск (30 километров от Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск. Была построена в 1942 году, во время Великой Отечественной войны, в рекордно короткие сроки. Связала Сталинградский промышленный район с остальной страной, фронт и тыловые предприятия. Обеспечила эвакуацию мирных жителей и промышленного оборудования из охваченного боевыми действиями Сталинграда. Ускорила переброску советских войск под Сталинград, способствовала победе Красной Армии в Сталинградской битве. Магистраль вошла в историю войны под названием «Волжская рокада» (от французского слова rocade — объездная дорога в прифронтовой полосе)[1].

Решение о строительстве

Ростовская область. Строительство оборонительных сооружений. 1942 год

Продвижение немецких войск к Москве в начале октября 1941 года заставило руководство СССР планировать строительство укреплённых полос в глубоком тылу: на Оке, Дону и Волге. Новые линии укреплений должны были прикрыть города Горький, Куйбышев, Казань, Пензу, Саратов, Сталинград, Ульяновск и другие тыловые города. К концу 1941 года года на строительстве укреплений под Сталинградом уже работали 88 тысяч бойцов сапёрной армии и около 107 тысяч жителей города и области[1].

Осенью 1941 года было прервано железнодорожное сообщение по линии Москва — Курск — Харьков — Ростов-на-Дону. Эта железнодорожная магистраль играла огромное значение для жизни и обороны всей страны. После выхода к магистрали немцев все воинские перевозки, грузопотоки и пассажирские перевозки были переключены на приволжские железнодорожные линии, проходившие через крупный промышленный узел — Сталинград.

23 января 1942 года Государственным Комитетом обороны было принято Постановление № 1190с «О строительстве железной дороги Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск». Согласно документу, проектирование и строительство линии от Сталинграда до Саратова, протяжённостью 430 км, возлагалось на Народный комиссариат внутренних дел СССР (НКВД), от Саратова до Ульяновска, протяжённостью 470 км — на Народный комиссариат путей сообщения СССР (НКПС). Срок открытия сквозного движения рабочих поездов — декабрь 1942 года. На строительство было выделено 320 миллионов рублей.

В связи со сжатыми сроками и трудностями строительства, в постановлении давалось разрешение вести все строительные работы по облегчённым техническим условиям. Среди них — устройство деревянных мостов и труб, укладка непропитанных шпал и т. д. Из-за острой нехватки рельс Советский Внешторг обязывался импортировать 1200 км рельс со скреплениями из США[2].

Новая дорога нужна была, в первую очередь, для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга СССР, в том числе Сталинградского тракторного завода, который с первых дней войны был переведён на производство новейших танков[3].

Подготовка строительства

Согласно постановлению Государственного комитета обороны СССР № 1286сс от 15 февраля 1942 года «О строительстве железнодорожных линий Свияжск — Ульяновск и Саратов — Сталинград» на НКВД возлагалось производство изысканий на подготовку проекта и строительство железнодорожной линии Свияжск — Ульяновск.

По приказу Народного Комиссара Внутренних Дел Лаврентия Павловича Берии от 22 февраля 1942 года была организована Свияжская экспедиция БАМпроекта Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД. Она должна была провести изыскания и проектирование железнодорожной линии.

Прокладка железной дороги была поручена тем же приказом Управлению Строительства Волжлага ГУЛДЖС НКВД СССР[4][5]. Начальником строительства был назначен военный инженер, генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздёвский, до войны руководивший изыскательными и проектными работами на Байкало-Амурской магистрали[6]. Дополнительно строительные организации усиливались кадрами и сапёрными частями из 5-й Сапёрной армии, работавшими на строительстве оборонительных рубежей на подступах к Сталинграду.

Волжская рокада (Европейская часть России)
Красная точка
Свияжск
Красная точка
Ульяновск
Красная точка
Сызрань
Красная точка
Сенная
Красная точка
Саратов
Красная точка
Петров Вал
Красная точка
Иловля
Волжская рокада

В феврале-марте 1942 года на линии будущей железнодорожной магистрали прошли изыскательные работы под руководством П. К. Татаринцева, опытного инженера путей сообщения, строителя железных дорог. Проведённые экспедиции заставили отказаться от первоначального плана строительства дороги вдоль Волги, позволили выбрать оптимальный на тот момент времени маршрут. 17 марта 1942 года ГКО СССР утвердил окончательный проект магистрали. Начальной точкой стала ведущая к Сталинграду станция Иловля, конечной — Свияжск. От станции Иловля дорога должна была вести вдоль одноимённой реки (приток Дона) до пересечения с веткой Камышин — Тамбов. Дальше — на Багаевку и по уже существующему автомобильному грейдеру (грунтовая дорога) — на Саратов. Таким образом, маршрут шёл вдоль берегов степных рек, минуя зоны затопления. Это было важно, так как строящаяся железная дорога была таким образом полностью обеспечена водой для технических и бытовых нужд при строительстве и при эксплуатации[7]. При этом сама местность: её профиль и имеющаяся дорожная сеть — позволяли строить дорогу быстрее и тратить меньше сил и времени на земляные работы[1].

Новая дорога должна была пройти по населённым районам Сталинградской области, по территории бывшей национальной автономии поволжских немцев, которые были депортированы после начала Великой Отечественной войны. На строительство планировалось привлечь местное население: крестьян, работников колхозов и вольнонаёмных граждан. Местное население впоследствии должно было помогать с эксплуатацией и обслуживанием дороги (станций, мостов, перегонов и разъездов). В опустевшие сёла и пустующие дома поволжских немцев планировалось размещать строителей.

Строительство

С 10 марта 1942 года руководство всех прилегающих к трассе сельских районов, согласно распоряжениям из обкомов ВКП(б), должно было мобилизовать на строительство железной дороги в порядке военно-трудовой повинности местных крестьян с лошадьми и подводами[3]. Работали десятки тысяч колхозников, большое количество женщин и подростков.

Строительство велось одновременно на шести крупных участках. Строители при укладке путей шли навстречу друг другу[8].

Строительство
Участок рокады Протяжённость, км Территория СССР (на 1942 год)
Станция Иловля — Станция Петров Вал 136 Сталинградская область
Станция Петров Вал — Саратов 200 Сталинградская, Саратовская области
Саратов — Станция Сенная 135 Саратовская область
Станция Сенная — Сызрань 169 Саратовская, Куйбышевская области
Сызрань — Ульяновск 150 Куйбышевская область
Ульяновск — Станция Свияжск 201,4 Татарская АССР, Куйбышевская область

К строительству были привлечены также заключённые ГУЛАГа (Главное управление исправительно-трудовых лагерей). Они прибыли на стройку с Дальнего Востока вместе с демонтированными путями БАМа. На месте проведения работ организовали два исправительно-трудовых лагеря (ИТЛ): Саратовский, расположившийся в селе Умёт, и Сталинградский, расположившийся в селе Ольховка. С 11 сентября 1942 года оба лагеря объединили в Приволжский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь строгого режима, просуществовавший до декабря 1944 года.

В течение марта — апреля 1942 года в лагерь предполагалось направить 20 тысяч мобилизованных немцев и 15 тысяч заключённых. Лагерные пункты создавались вдоль будущей трассы на территориях Татарской АССР и современной Ульяновской области. К августу в лагере насчитывалось 23,3 тысяч немцев — трудармейцев. Участок железной дороги от Саратова до Сталинграда (а именно от Саратова до Камышина) строили заключённые и около 4500 мобилизованных немцев — бывших военнослужащих. Центром лагеря был бывший немецкий город Бальцер, в мае 1942 года его переименовали в Красноармейск[9]. Действовал и Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, в котором работали красноармейцы, вернувшиеся из плена или окружения[8].

Свой вклад внесли сапёры 5-й сапёрной армии, специализированные строительные части со всего Советского Союза и вольнонаёмные граждане. По воспоминаниям некоторых строителей, для возведения дороги использовался и труд немецких военнопленных.

Гвоздёвский Фёдор Алексеевич (1901—1962)

В строительстве Волжской рокады приняли участие около 100 тысяч человек. Это трудармейцы, заключённые, воины, вышедшие из окружения или побывавшие в плену, штрафники, военные строители. инженеры, железнодорожники, военные строители, эвакуированные, местные жители[9].

Сложности при строительстве

За строительство Головного участка рокады от Иловли до Саратова отвечало специально созданное управление Волгожелдорстрой Главного управления железнодорожного строительства НКВД под руководством Ф. А. Гвоздёвского[10]. На строительстве железной дороги сразу возникли серьёзные трудности.

Климатические трудности

В 1942 году из-за холодной и затяжной весны снег на многих участках строительства сошёл только во второй половине апреля. Это повлияло на сроки начала посевных кампаний. Работники колхозов, активно привлекаемые для строительства, освободились только к концу первой декады июня.

Дефицит строительного материала

Дефицит строительного материала (рельсов, шпал) был связан с тем, что бо́льшая часть рельсопрокатных заводов в СССР перешла с выпуска гражданской продукции на выпуск военной техники для фронта.

По приказу Государственного комитета обороны были демонтированы железнодорожные пути с начавшегося в 1938 году строительства Байкало-Амурской магистрали (линия «БАМ — Тында») протяжённостью 180 километров и переброшены под Сталинград. Этого хватало лишь для строительства перегона от станции Иловля до станции Петров Вал. Дополнительно рельсы демонтировались в западных регионах страны в зоне боевых действий. Дополнительно по поручению Государственного комитета обороны Наркомвнешторг (Народный комиссариат внешней торговли) импортировал для строительных работ 1200 километров рельсов с креплениями из США.

Дефицит строительной техники

Использование строительной техники было крайне ограниченным. Труд, в основном, был ручным. Рельсы на дороге укладывались вручную. Вручную занимались обустройством насыпи. Землю возили с использование тачек, носилок. В распоряжении строителей были только лопаты, топоры, кирки. Шпалы тесали из дерева. Из воспоминаний учителя Андрея Фота (1921—2006)[9]:

«…Работали с пяти утра до девяти вечера, долбили ломами мёрзлую землю, носили брёвна по 6-7 километров, вывозили грунт. […] Тачку возили вдвоём, на подъёме тянули крюком. Мы скользили, падали, но продолжали идти вперёд».

Для упрощения строительства большинство построенных на Волжской рокаде мостов были изготовлены из дерева.

Строители испытывали также проблемы с питанием, поставками рабочей одежды и медикаментов. Многие умерли от тяжёлых условий труда и болезней, либо лишились здоровья.

Авиационные и артиллерийские обстрелы

В середине лета 1942 года в ходе Великой Отечественной войны резко осложнилась военно-стратегическая обстановка на юге СССР. В мае 1942 года под Харьковом Красная Армия потерпела серьёзное поражение от вермахта, после чего фашистские войска в течение короткого срока захватили огромный район между Доном и Волгой и вплотную приблизились к Сталинграду. Начиная с 22 июля 1942 года, немцы осуществляли авиационную бомбардировку участков строительства дороги, особенно тех, что находились ближе к Сталинграду и фронту. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля. Строительство несло людские потери и затруднялось необходимостью выделять часть сил на восстановление повреждённых участков.

20 июля 1942 года в связи с прямой угрозой Сталинграду, Государственный комитет обороны издал Постановление № 2065 «О форсировании строительства железной дороги Саратов-Сталинград». Технические задания ещё более упрощались. Строительные грузы для рокады приравнивались по значению к грузам оборонного строительства Наркомата обороны СССР. НКВД было обязано открыть временное движение вместо ранее установленного срока (декабрь 1942 года) на участке Камышин-Сталинград — 10 августа, на участке Камышин-Саратов — 15 сентября 1942 года[11].

Результаты строительства

Медаль «За оборону Сталинграда»

Несмотря на все трудности, новая железная дорога общей протяжённостью 978 километров была возведена в чрезвычайно короткие сроки в условиях Великой Отечественной войны — за шесть месяцев. Её строительство началось в конце января 1942 года, а первый железнодорожный состав по участку Иловля — Петров Вал отправился уже 7 августа того же года[12]. Полностью на этом участке движение открылось 11 сентября 1942 года. Так как многие работы не были ещё завершены, максимальная скорость паровозов серии Э в этом районе составляла 20-30 км/ч[13].

23 сентября 1942 года правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию железнодорожную линию Иловля — Петров Вал. 24 октября 1942 года прошла приёмка участка Петров Вал — Саратов. 10 октября 1942 года вступила в строй линия железной дороги на участке Свияжск — Ульяновск — Сызрань. 15 октября 1942 года состоялся запуск движения поездов на всём участке от Свияжска (около Казани) до станции Иловля. 1 ноября 1942 года железная дорога была принята комиссией и введена в эксплуатацию[3].

18 сентября 1943 года в газете «Правда» в статье «Волжская магистраль» написали про трудовой подвиг людей, досрочно построивших дорогу и вложивших «свою долю в великую сталинградскую победу»[13][14]:

«...Планом предусматривалась укладка до 5 километров в сутки. Эта цифра была достигнута в первые же дни, а затем и превзойдена. [...] На укладке особенно отличилась колонна, возглавляемая тов. Ладьюковым. Укладчики буквально шли по пятам строителей и заставляли их подтягиваться».

Впоследствии 500 вольнонаёмных, освободившихся строителей и сотрудников охраны были награждены медалью «За оборону Сталинграда» за самоотверженное выполнение своих обязанностей.

В газете «Правда» от 16 сентября 1943 года был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР: за успешное строительство в период Отечественной войны — 1942—1943 гг. новых железных дорог в районе правобережной Волги — Сталинград — Вольск, Ульяновск — Свияжск были награждены работники строительной организации НКВД СССР. Среди них: начальник строительства Ф. А. Гвоздёвский был награждён орденом Ленина, главный инженер экспедиции П . К. Татаринцев — орденом Красной звезды, начальник укладочного городка А. К. Ладьюков — орденом «Знак Почёта»[15].

Значение

Новая железная дорога стала важной артерией, питающей советские войска в районе Сталинграда и на юге страны — «дорогой жизни» для Сталинграда. Волжская рокада обеспечила эвакуацию мирных жителей и промышленного оборудования из охваченного боевыми действиями Сталинграда. Ускорила переброску советских войск под Сталинград, способствовала победе Красной Армии в Сталинградской битве.

Маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал, что «сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и во­­оружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны»[16].

По железной дороге перебрасывались резервы, боеприпасы и продовольствие. По ней вглубь страны вывозили раненых, повреждённую технику, эвакуируемое оборудование и эвакуируемых граждан. Построенная дорога стала важной составной частью успешного проведения операции «Уран», до начала которой советские войска успели накопить достаточное количество войск и техники. Только за октябрь-ноябрь 1942 года по новой железной дороге к фронту было доставлено 6,6 тысяч вагонов с вооружением и боеприпасами.

По Волжской рокаде из Сталинграда были эвакуированы 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными и беженцами — около 400 тысяч человек, в том числе были эвакуированы на Урал 25 тысяч рабочих Сталинградского тракторного завода с семьями[17].

Современное состояние

После окончания Великой Отечественной войны Волжская рокада была передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения СССР (НКПС) и разделена между железными дорогами. Железнодорожный участок от станции Иловля до станции Громово (44 км от Сызрани) отошёл к Рязано-Уральской (ныне Приволжской) железной дороге. Участок от станции Громово до станции Цильна (в 30 километрах от Ульяновска) отошёл к Куйбышевской железной дороге. Участок от Цильны до станции Свияжск вошёл в состав Горьковской железной дороги.

Памятник железнодорожникам-строителям Волжской рокады в Петров Вале

Железная дорога эксплуатируется и в XXI веке. Это части Горьковской, Куйбышевской, Приволжской железных дорог. Назначение такое же: связывать Центральную часть России с южными регионами; способствовать развитию промышленных, экономических связей различных регионов страны; обеспечить грузовые и пассажирские перевозки[18].

Память

30 ноября 2012 года на привокзальной площади в Буинске были открыты Аллея Героев и мемориальный монумент, посвящённые участникам Великой Отечественной войны и строителям железнодорожной линии Свияжск — Ульяновск[19].

29 апреля 2021 года в городе Петров Вал был открыт памятник железнодорожникам-строителям Волжской рокады. Мемориальный комплекс, посвящённый трудовому подвигу железнодорожников, включает в себя несколько объектов. Рядом со зданием вокзала в центре сквера железнодорожников стоит паровоз-памятник серии Эр 774-69. Установлена доска почёта железнодорожного узла Петров Вал[16]. Сооружён памятный знак, посвящённый железнодорожникам и строителям фронтовой магистрали. Авторы проекта — скульпторы и художники Сергей Щербаков и Алексей Шумилин. В скульптурную композицию входят арка из тёмно-красного гранита, рельсошпальная решётка, панель и карта с основными направлениями Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог[20]. Отдельно выделены даты строительства участков линии «Сталинград-Иловля-Петров Вал-Саратов-Сенная», ставшей частью Волжской рокады[21].

19 июня 2021 года в Кайбицком районе Республики Татарстан был открыт памятник строителям железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Мемориал посвящён тем, кто строил железную дорогу Свияжск — Ульяновск[22][23].

В 2022 году, к 80-летию открытия Волжской рокады, Государственным архивом новейшей истории Ульяновской области, фондом «Мосты» был реализован передвижной выставочный проект «Волжская рокада». Он охватил областные и районные центры Поволжья, отразив вклад каждого региона в строительство рокады[24].

Литература

Примечания

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Юферев Сергей. Волжская рокада. Железнодорожный подвиг под Сталинградом. Военное обозрение (4 марта 2020). Дата обращения: 25 июня 2023.
  2. ↑ Постановление гко СССР № 1190 с о строительстве железной дороги Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск. Президентская библиотека имени Б. Н. Ельцина. Дата обращения: 25 июня 2023.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Валерий Ерофеев. Волжская рокада. Историческая Самара. Дата обращения: 25 июня 2023.
  4. ↑ Николай Морохин. Волжская рокада. Гудок (30 ноября 2012). Дата обращения: 27 июня 2023.
  5. ↑ Волжская рокада. Улпресса (5 мая 2012). Дата обращения: 26 июня 2023.
  6. ↑ Игнатов А. Краткая хроника строительства БАМа. TYNDA.RU. Дата обращения: 27 июня 2023.
  7. ↑ Постановление ГКО СССР № 1467с О трассе строительства железнодорожной линии сталинград – камышин. Президентская библиотека имени Б. Н. Ельцина. Дата обращения: 27 июня 2023.
  8. ↑ 8,0 8,1 Фадеев Д.И. Волжская рокада — трудовой подвиг народа. Волжская рокада. Дата обращения: 29 июня 2023.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Ольга Силантьева. «Скользили, падали, но продолжали идти вперёд». Московская Немецкая газета (26 января 2023). Дата обращения: 25 июня 2023.
  10. ↑ Фёдор Алексеевич Гвоздёвский. Волжская рокада. Дата обращения: 26 июня 2023.
  11. ↑ Постановление ГКО № 2065 «О форсировании строительства железной дороги Саратов – Сталинград».. Сталинград. Дата обращения: 29 июня 2023.
  12. ↑ Памятник строителям Волжской рокады открыт под Камышином. MK RU Волгоград (29 апреля 2021). Дата обращения: 26 июня 2023.
  13. ↑ 13,0 13,1 Белов Дмитрий Александрович. Строительство железной дороги Сталинград — Саратов и её роль в организации контрнаступления советских войск в период Сталинградской битвы. Метаморфозы истории. Дата обращения: 28 июня 2023.
  14. ↑ Волжская магистраль. МПГУ. Дата обращения: 29 июня 2023.
  15. ↑ О награждении строителей железных дорог на Волге. МПГУ. Дата обращения: 29 июня 2023.
  16. ↑ 16,0 16,1 Андрей Бондарев. В Петров Вале открыли памятник железнодорожникам-строителям Волжской рокады. Региональный информационно-аналитический центр (29 апреля 2021). Дата обращения: 26 июня 2023.
  17. ↑ О проекте «Волжская рокада» – трудовой подвиг народа. Волжская рокада. Дата обращения: 25 июня 2023.
  18. ↑ Волжская рокада шла от Сталинграда. Волжские вести (1 ноября 2022). Дата обращения: 28 июня 2023.
  19. ↑ В Буинске напомнили о подвиге строителей Волжской рокады и пригласили ветеранов на чаепитие. BezFormata (9 мая 2023). Дата обращения: 27 июня 2023.
  20. ↑ Рокаду увековечили в граните. Гудок. Дата обращения: 26 июня 2023.
  21. ↑ Мемориальный комплекс «Строителям и железнодорожникам Волжской рокады» открыт на станции Петров Вал. Диалог (30 апреля 2021). Дата обращения: 26 июня 2023.
  22. ↑ В Кайбицком районе открыли мемориал строителям Волжской рокады. Татарстан-24 (19 июня 1921). Дата обращения: 27 июня 2023.
  23. ↑ В Кайбицком районе РТ открыли памятник строителям железной дороги в годы войны. Татар-информ (19 июня 2021). Дата обращения: 27 июня 2023.
  24. ↑ «Волжская рокада» — трудовой подвиг народа. Российское историческое общество (1 октября 2021). Дата обращения: 25 июня 2023.

Ссылки

Источник — https://znanierussia.ru/articles/index.php?title=Волжская_рокада&oldid=946087