Рельсовая цепь

Схема рельсовой цепи при занятом участке пути

Ре́льсовая цепь (далее — РЦ) — устройство контроля состояния путевого участка на основе электрической цепи, содержащей передатчик, приёмник сигнального тока и рельсы, используемые в качестве проводников сигнального тока.

В системах железнодорожной автоматики и телемеханики рельсовые цепи играют ключевую роль. Они применяются во всех современных системах управления движением поездов и выполняют несколько важных функций: контроль свободности или занятости участков железнодорожного пути; контроль целостности рельсовых нитей; исключение возможности перевода стрелок под железнодорожным подвижным составом; передача кодовых сигналов с железнодорожного пути на локомотив; автоматический контроль приближения поездов к железнодорожным переездам и железнодорожным станциям.

История

Иллюстрация рельсовой цепи, которую придумал Вильям Робинзон в 1872 году

Создание рельсовой цепи началось в 1867 году благодаря Уильяму Робинсону, который предложил использовать рамные рельсы в качестве проводников сигнального тока. Он разработал специальную конструкцию путевого реле и создал модель первой автоматической блокировки, которая была представлена на выставке в Нью-Йорке в 1869 году. В этой системе автоблокировки при наезде поезда на рельсовую цепь она замыкалась его колёсными парами, что приводило к притяжению якоря путевого реле и закрытию сигнала. Такая рельсовая цепь получила название «нормально разомкнутой». Однако она имела ряд недостатков, включая отсутствие контроля целостности и исправности цепи. В 1872 году Робинзон предложил улучшенную версию — нормально замкнутую рельсовую цепь. Эта система устранила недостатки первой модели и сразу получила признание благодаря своим улучшениям.

С возникновением электрификации железнодорожного транспорта потребовалось сбалансировать два взаимоисключающих требования: необходимо было обеспечить непрерывное перемещение тяговых токов по контакту, одновременно выделив изолированную область для прохождения сигнальных токов. В первое время эту проблему решали путём использования устройства однорельсовой цепи, при котором одна рельсовая нить использовалась как общая магистраль только для тягового тока без изоляции и второй, специально изолированной, которая предназначалась исключительно для передачи сигнального тока. Однако такой подход не был оптимальным, так как имел ряд существенных недостатков. Переломным моментом стало внедрение в 1902 году системы питания рельсовых цепей переменным током, что было инициировано Страблем; это решение кардинально изменило ситуацию. Применение переменного тока не только устранило многие предыдущие проблемы, но и послужило толчком для широкого внедрения автоматической блокировки на электрифицированных железных дорогах благодаря своей эффективности. Особую роль в этом распространении сыграли изобретённые Талленом дроссельные стыки. Эти устройства позволили организовать двухрельсовые цепи, обеспечивая высокую степень изоляции сигнальных токов от тяговых и тем самым значительно повысили безопасность и надёжность работы электрифицированных железнодорожных сетей.

Устройство

Рельсовая цепь, являющаяся основой железнодорожной инфраструктуры, представляет собой сложную систему, состоящую из множества элементов. В её состав входят два основных элемента: питающий и релейный концы. На питающем конце цепи располагается аккумулятор, который функционирует в паре с автоматизированным выпрямителем, основанным на кремниевых вентилях, или путевым трансформатором. Питание рельсовой линии осуществляется через резистор, который отпускает якорь путевого реле при проследовании поезда по участку железнодорожного пути.

Рельсовая линия представляет собой две параллельные металлические нити, соединённые между собой токопроводящими стыковыми соединителями. Эти соединители снижают электрическое сопротивление нитей, что крайне важно для надёжности и безопасности железнодорожного движения. Рельсовые нити укладываются на деревянные или железобетонные шпалы, обеспечивая прочную основу для безопасного и надёжного функционирования всей системы. Для разделения соседних рельсовых цепей применяются изолирующие стыки с металлическими накладками или клееболтовые стыки. Рельсовая линия обеспечивает электрическую проводимость нитей и предотвращает электрическое соединение между рельсовыми линиями соседних цепей, что является важным условием для корректной работы железнодорожной системы.

На релейном конце рельсовой линии происходит приём электрического сигнала, который затем подвергается обработке путевым реле. Это путевое реле способно функционировать как на постоянном, так и на переменном токе. Путевое реле осуществляет анализ состояния рельсовой цепи, предоставляя информацию о наличии или отсутствии железнодорожного подвижного состава. Полученные данные служат основой для функционирования различных систем, отвечающих за контроль и управление движением поездов. Оборудование, расположенное на питающем и релейном концах, размещается в релейном шкафу или на посту электрической централизации. Рельсовые нити пути соединяются с оборудованием посредством кабеля, который проходит через кабельную стойку или путевую коробку. Также может быть использована тросовая перемычка.

Принцип работы

Схема рельсовой цепи при свободном участке пути

Принцип функционирования рельсовой цепи основывается на передаче электрического тока от источника питания к приёмнику через рельсовые пути. Если участок железнодорожного пути свободен, то сигнальный ток без препятствий проходит через обмотку путевого реле, которое активируется, вызывая движение якоря. Это приводит к замыканию фронтовых контактов путевого реле и оповещению о свободном и исправном состоянии участка железнодорожного пути. Однако, если на рельсы попадает железнодорожный подвижной состав или происходит повреждение рельсовой нити, то состояние рельсовой цепи изменяется. В результате ток, поступающий к путевому реле, меняется, и путевое реле теряет свою активацию. Система оповещает о занятости или повреждении участка железнодорожного пути.

В условиях, когда железнодорожный подвижной состав оказывается на изолированном участке железнодорожного пути, происходит явление, известное как шунтирование рельсовых нитей. Это происходит из-за того, что сопротивление колёсных пар поезда оказывается меньше, чем сопротивление обмотки путевого реле. В результате сигнальный ток в обмотке путевого реле существенно уменьшается. Когда поезд вступает на рельсовую цепь, происходит отпускание якоря путевого реле, что приводит к размыканию фронтовых контактов и замыканию тыловых. Таким образом, путевое реле осуществляет контроль за занятостью участка железнодорожного пути железнодорожным подвижным составом. Сопротивление, представляющее собой сумму сопротивления колёсной пары и переходного сопротивления между поверхностью колеса и головкой рельса, называется сопротивлением шунта. Если рельсовая нить обрывается, путевое реле обесточивается и замыкает контакты, что служит сигналом о неисправности в рельсовой цепи.

Основные режимы работы

Режимы работы рельсовой цепи

В нормальном режиме, при отсутствии железнодорожного подвижного состава на контролируемом участке железнодорожного пути, электрический ток от источника питания беспрепятственно проходит по рельсовым нитям к путевому реле. Под воздействием сигнального тока якорь путевого реле притягивается, что приводит к замыканию фронтовых контактов и фиксации отсутствия железнодорожного подвижного состава на контролируемом участке перегона или железнодорожной станции. В этом случае на железнодорожном светофоре горит зелёный огонь.

Однако, когда на железнодорожных путях появляется хотя бы одна колёсная пара железнодорожного подвижного состава, возникает шунтовой режим. В процессе движения железнодорожного подвижного состава по контролируемому участку железнодорожного пути происходит соединение рельсовых нитей через малое сопротивление колёсных пар. В результате этого большая часть сигнального тока протекает через колёсную пару, а лишь незначительная его часть — через путевое реле. Это явление называется шунтовым эффектом. Путевое реле должно надёжно размыкать свои контакты при постоянном питании и не замыкать их при импульсном и кодовом питании. Замыкание тыловых контактов путевого реле свидетельствует о том, что контролируемый участок железнодорожного пути занят. В этом случае на железнодорожном светофоре загорается запрещающий сигнал — красный огонь.

В случае возникновения излома рельса на контролируемом участке железнодорожного пути активируется контрольный режим. В этом режиме путевое реле должно опустить свой якорь, что приведёт к загоранию красного огня на железнодорожном светофоре.

Требования

Основные требования, предъявляемые к рельсовым цепям:

• рельсовые цепи обязаны обеспечивать бесперебойную работу автоматической локомотивной сигнализации в течение всего календарного года без необходимости проведения сезонной настройки;

• все ответвления стрелочных изолированных участков, задействованные для приёма и отправления поездов, а также ответвления, протяжённость которых превышает 60 метров от центра стрелочного перевода до изолирующего стыка, должны быть способны проводить электрический ток рельсовой цепи;

• в разветвлённых рельсовых цепях необходимо точно определять состояние «занято» на каждом параллельном ответвлении, где находится железнодорожный подвижной состав, с помощью путевых приёмников. Все реле на железнодорожном пути должны быть последовательно подключены к системе контроля состояния рельсовой цепи;

• для повышения надёжности работы автоматической локомотивной сигнализации и контроля за повреждённым рельсом на участках с электротягой постоянного тока, а также на железнодорожных станциях на всех приёмоотправочных путях рельсовые цепи должны быть выполнены в двухниточном варианте;

• все типы рельсовых цепей с изолирующими стыками должны быть защищены от взаимного влияния при электрическом замыкании этих стыков. В зависимости от типа цепи (непрерывное или импульсное питание, постоянный или переменный ток) защита реализуется различными способами;

• в зоне прохождения линии электропередачи постоянного тока запрещается использование рельсовых цепей, которые питаются постоянным током непрерывно или импульсно, а также цепей с малогабаритными путевыми трансформаторами. В зоне действия линии электропередачи переменного тока с частотой 50 Гц также запрещается использование рельсовых цепей, которые питаются переменным током той же частоты непрерывно или импульсно;
• железнодорожные пути, расположенные на расстоянии до 100 метров от линии электропередачи с напряжением 25 кВ и выше или пересекающие её, должны быть оборудованы рельсовыми цепями переменного тока;
• станционные рельсовые цепи с фазочувствительными приёмниками, получающие питание от различных несфазированных источников переменного тока, должны быть разделены импульсной рельсовой цепью, рельсовой цепью с другой частотой или соединены на питающих концах. В случае соединения на питающих концах, на двухниточном плане железнодорожной станции в месте стыка необходимо сделать отметку «Граница питания». На конце рельсовой цепи с двухэлементным секторным штепсельным реле, которая примыкает к импульсной или кодовой рельсовой цепи, должен быть установлен питающий трансформатор.

Параметры

Чтобы обеспечить корректную работу путевого приёмника, важно правильно выбрать мощность и напряжение источника питания, учитывая потери энергии на различных участках рельсовой цепи. Если известны характеристики оборудования на релейном конце, то значения напряжения $U_{k}$ и тока $I_{k}$ в конце рельсовой линии можно считать заданными величинами. Для вычисления напряжения и тока в начале рельсовой линии используются следующие формулы:

$U_{n}=A\centerdot I_{p}\centerdot R_{k}+B\centerdot I_{p};$

$I_{n}=C\centerdot I_{p}\centerdot R_{k}+D\centerdot I_{p},$

где U — напряжение источника питания;

A, B, C, D — коэффициенты четырёхполюсника рельсовой линии;

$I_{p}$ — рабочий ток путевого реле;

$R_{k}=R_{p}+r_{c}\centerdot p$ — суммарное сопротивление путевого реле и соединительных проводов на релейном конце рельсовой цепи.

В соответствии с указанными уравнениями, изменения напряжения и тока в рельсовой линии зависят от её первичных параметров: сопротивления изоляции и сопротивления рельсовой петли. Низкое сопротивление изоляции является характерной чертой рельсовой линии. Волновое сопротивление и коэффициент распространения волны рассматриваются как вторичные параметры.

Нормативные показатели сопротивления изоляции были установлены на основе многолетнего опыта эксплуатации рельсовых цепей. При незначительном загрязнении поверхности и использовании старых деревянных шпал минимальные удельные значения сопротивления изоляции для различных типов балласта находятся в следующих диапазонах:

• для щебеночного — 2 Ом • км;

• для гравийного — 1,5 Ом • км;

• для песчаного — 1 Ом • км.

Сопротивление изоляции зависит от состояния балласта и принимает следующие значения:

• при мокром балласте — 1 Ом • км;

• при влажном балласте — 2 Ом • км;

• при сухом слабо промерзшем балласте — 50 Ом • км;

• при сильно промерзшем балласте — 50… 100 Ом • км.

Для обеспечения требуемых параметров сопротивления изоляции необходимо поддерживать определённое расстояние между подошвами рельсов и балластным слоем, которое должно быть не менее 3 см. С целью изоляции подошв рельсов от железобетонных шпал используются специальные резиновые прокладки. В качестве балластного слоя рекомендуется использовать щебень, поскольку oн обеспечивает надёжную изоляцию как между рельсами, так и между рельсами и землёй.

Классификация

На сети железных дорог применяются различные виды рельсовых цепей, которые отличаются по разным признакам.

По принципу действия:

• нормально замкнутые;
• нормально разогнутые.

По способу подачи сигнального тока:

• с непрерывным питанием;
• с импульсивным питанием;
• с кодовым питанием.

По способу пропускания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков:

• двухниточные;
• однониточные.

По способу контроля замыкания изолирующих стыков:

• с нейтральными приёмниками;
• с поляризованными приёмниками;
• с фазочувствительными приёмниками;
• с частотными приёмниками.

По роду сигнального тока:

• постоянного тока;
• переменного тока.

По способу наложения работы устройств автоматической локомотивной сигнализации:

• кодированные только с релейного конца;
• кодированные только с питающего конца;
• кодированные с питающего концов.

По характеру путевого развития:

• неразветвлённые;

• разветвлённые.

Рельсовые цепи на участках с автономной тягой

Рельсовая цепь постоянного тока с непрерывным питанием

На железнодорожных станциях, оснащённых автономными тяговыми устройствами, применяются рельсовые цепи, функционирующие на постоянном токе. Для их питания используются источники переменного тока с частотой 25 или 50 Гц. Применение переменного тока для питания рельсовых цепей позволяет снизить количество необходимых кабелей по сравнению с цепями, работающими на постоянном токе.

Электропитание рельсовой цепи осуществляется через резистор, подключённый к путевому трансформатору. В конце рельсовой цепи, где расположено реле, находятся релейный трансформатор и путевое реле. Релейный трансформатор повышает напряжение рельсовой линии до уровня, достаточного для активации путевого реле. В нормальном режиме, когда рельсовая цепь свободна, путевое реле удерживает якорь в замкнутом состоянии. Когда поезд оказывается на рельсовой цепи, происходит шунтирование путевого реле малым сопротивлением колёсных пар железнодорожного подвижного состава, в результате чего якорь отпускается, что сигнализирует о занятости рельсовой цепи. Максимальная длина такой рельсовой цепи может достигать 1500 м.

Рельсовая цепь постоянного тока с импульсным питанием

Рельсовые цепи, функционирующие в импульсном режиме и использующие постоянный ток, являются неотъемлемой частью железнодорожных путей, оборудованных автономной тягой. Благодаря импульсному режиму работы путевого реле, эти цепи способны эффективно функционировать на значительных расстояниях.

На питающем конце рельсовой цепи располагаются аккумулятор, выпрямитель, маятниковый трансмиттер и ограничивающий резистор. На релейном конце устанавливается импульсное реле, которое получает питание от постоянного тока, периодически замыкаемого контактом маятникового трансмиттера. Импульсное реле реагирует на поступающие импульсы. Однако из-за импульсного режима работы контакты реле не могут использоваться в цепях контроля свободности блок-участков и включения ламп железнодорожных светофоров. Поэтому через контакт реле и дешифратор подключается дополнительное реле, которое удерживает якорь в постоянно притянутом состоянии в течение всего времени работы реле в импульсном режиме.

В случае вступления железнодорожного подвижного состава на рельсовую цепь или возникновения в ней какой-либо неисправности, происходит нарушение в работе импульсного реле, что приводит к отключению путевого реле на выходе дешифратора. В результате этого замыкаются тыловые контакты, что служит сигналом о занятости рельсовой цепи. Вследствие этого на железнодорожном светофоре загорается красный сигнал, запрещающий движение.

Рельсовые цепи на участках с электрической тягой

Кодовая рельсовая цепь переменного тока 25 Гц

В системах переменного тока и устройствах, предназначенных для обеспечения автоматической блокировки движения поездов и оповещения машинистов о приближении к опасным участкам железнодорожного пути, используются специализированные цепи, которые служат для передачи информации по рельсам. Эти цепи функционируют на частоте 25 Гц и получают питание от статического преобразователя частоты, который преобразует ток с частотой 50 Гц в ток с частотой 25 Гц и мощностью 100 Вт. Сигнал поступает в рельсовую линию через контакт реле, работающего в особом режиме, а также через ограничитель, путевой трансформатор и дроссель-трансформатор. На другом конце цепи сигнал воспринимается импульсным реле через дроссель-трансформатор и специальный фильтр. Если участок железнодорожного пути свободен, то реле работает в импульсном режиме. Предельная длина такой рельсовой цепи составляет 2500 м.

Фазочувствительная рельсовая цепь переменного тока 25 Гц

Одним из наиболее распространённых типов рельсовых цепей, применяемых на железнодорожных станциях, является фазочувствительная рельсовая цепь переменного тока, функционирующая на частоте 25 Гц. Эта система состоит из двух ключевых компонентов: двухэлементного секторного штепсельного реле и дросселей-трансформаторов, расположенных на питающем и релейном концах. Питание путевой и местной обмоток реле осуществляется через фазирующее устройство, состоящее из двух преобразователей частоты. На релейном конце параллельно путевому элементу реле устанавливается защитный фильтр, предотвращающий воздействие тягового тока с частотой 50 Гц. Однако при использовании постоянного тока защитный фильтр не требуется. Схема фазочувствительной рельсовой цепи переменного тока с частотой 25 Гц обеспечивает кодирование сигналов как на питающем, так и на релейном концах. Максимальная длина такой цепи может достигать 1200 м.

Особые виды рельсовых цепей

Разветвлённые рельсовые цепи

На железнодорожных станциях, где расположены стрелочные переводы, применяются специализированные системы, известные как разветвлённые рельсовые цепи. Эти сложные устройства состоят из множества взаимосвязанных компонентов. Одной из ключевых особенностей разветвлённых рельсовых цепей является наличие специальных элементов, предотвращающих короткое замыкание. Эти компоненты, называемые изолирующими стыками, устанавливаются на рамных рельсах. Кроме того, в состав системы входят рельсовые соединители, обеспечивающие надёжное соединение рельсов.

Согласно техническим требованиям, в одну разветвлённую рельсовую цепь может быть включено не более трёх стрелок. Изоляция ответвлений на стрелках часто осуществляется параллельно. Это означает, что ток от источника питания проходит только по рельсам основного железнодорожного пути, оставляя рельсы ответвлений без напряжения. Таким образом, контролируется только то ответвление, в которое включено реле. Для обеспечения надёжного функционирования разветвлённой железнодорожной сети в отдалённых и малодоступных регионах применяются дополнительные устройства, известные как реле. Эти устройства приводятся в действие посредством контактов, которые последовательно соединены с концами ответвлений.

Частотная рельсовая цепь без изолирующих стыков

В регионах, где железнодорожные пути оборудованы протяжёнными сварными рельсами, применяются уникальные системы, лишённые изолирующих соединений. Эти системы функционируют благодаря генераторам, генерирующим сигналы с несущими частотами 425 и 475 Гц. Эти частоты, в свою очередь, модулируются более низкими частотами — 8 и 12 Гц соответственно. Для активации реле необходимо, чтобы сигнал, обладающий определённой несущей частотой, превысил установленный порог и имел требуемую частоту модуляции, равную 8 или 12 Гц. Каждый генератор обеспечивает электропитанием две смежные рельсовые цепи, которые простираются на расстояние в тысячу метров и расположены по обе стороны от точки подключения генератора к рельсовому пути. Между генераторами установлены два приёмных устройства: одно из них воспринимает сигналы на частоте 475 Гц, а другое — на частоте 425 Гц.

В усилительное устройство поступает сигнал, обладающий следующими характеристиками: частота 425 Гц и частота модуляции 8 Гц. В этом аппарате происходит процесс усиления сигнала до необходимого уровня, обеспечивающего корректное функционирование рельсовой цепи. После усиления сигнал направляется в рельсы через выходной трансформатор, защитный блок фильтр и путевой трансформатор. Если на рельсовой цепи отсутствует железнодорожный подвижной состав, частотный сигнал через путевой трансформатор воспринимается приёмным устройством и путевым реле.

Бесстыковые рельсовые цепи отличаются наличием зон шунтирования, которые выявляются не в момент въезда железнодорожного подвижного состава на участок железнодорожного пути, а при его приближении на определённое расстояние. Разрыв рельсовой цепи происходит не в момент, когда последние колёса железнодорожного подвижного состава покидают точку подключения питающего трансформатора, а после того, как железнодорожный подвижной состав удаляется от этой точки на расстояние от 120 до 150 м. Частотные рельсовые цепи представляют собой действенное средство противодействия помехам, вызванным воздействием тягового тока, а также сигнальных токов смежных рельсовых цепей при возникновении замыкания изолирующих стыков. Кроме того, они обеспечивают надёжную защиту от помех на участках двухпутных железнодорожных линий, где рельсовые пути обоих направлений соединены между собой, а также от помех, создаваемых соседними путями.

Рельсовые цепи наложения

Рельсовые цепи наложения функционируют в частотном диапазоне от 1500 до 2000 Гц, что позволяет им гармонично «накладываться» на основные рельсовые цепи, работающие на частотах 50 или 25 Гц. Применение рельсовых цепей наложения открывает широкие возможности для создания участков приближения требуемой длины в произвольных точках железнодорожного пути, таких как перед железнодорожными переездами и железнодорожными станциями. Эти участки невозможно сформировать с использованием основных рельсовых цепей.

Для обеспечения корректной работы рельсовой цепи применяется генератор, генерирующий тональный сигнал. На релейном конце цепи с помощью путевого приёмника подключается реле, являющееся элементом системы управления автоматизированной переездной сигнализацией. Это реле обеспечивает своевременное закрытие железнодорожного переезда и его последующее открытие после устранения препятствия.

Неисправности

В процессе эксплуатации рельсовых цепей могут возникать разнообразные неисправности, которые способны привести к сбоям в работе системы и создать потенциально опасные ситуации:

• Ложная занятость — это ситуация, при которой путевое реле не срабатывает, несмотря на то, что на рельсах отсутствует железнодорожный подвижной состав. Это может привести к блокировке автоматической блокировки на перегонах, что, в свою очередь, может вызвать задержки в движении поездов и снижение пропускной способности железнодорожных линий.
• Ложная свободность — это ситуация, при которой путевое реле не отпускает якорь, несмотря на то, что на рельсах находится железнодорожный подвижной состав. Это может привести к возникновению опасных ситуаций, таких как аварии, столкновения поездов, возможность перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом, включение железнодорожного светофора на занятый путь или блок-участок.
• Необеспечение шунтовой чувствительности рельсовой цепи — это проблема, возникающая из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта.

Техническое обслуживание рельсовых цепей

Техническое обслуживание рельсовых цепей должно осуществляться в строгом соответствии с рекомендациями, разработанными ОАО «РЖД». Необходимо проводить следующие мероприятия:

• для обеспечения надёжности и бесперебойности функционирования железнодорожного транспорта необходимо поддерживать в надлежащем состоянии как шпалы, так и балластный слой. Особое внимание следует уделить контролю за состоянием изоляции между рельсами и балластом, сопротивление которой должно быть не менее 1 Ом • км. Также необходимо тщательно следить за состоянием изолирующих стыков и соединительных элементов;

• в процессе технического обслуживания рельсовых цепей необходимо осуществлять регулярный мониторинг состояния соединительных элементов и дроссельных перемычек. Крайне важно удостовериться в наличии достаточного зазора между нижней частью рельса и слоем балласта. Кроме того, следует тщательно проверять исправность изолирующих соединений и других компонентов системы, чтобы обеспечить её надёжность и безопасность;

• в процессе технического обслуживания, регламентированного соответствующими нормами, требуется осуществлять регулярный контроль уровня шунтовой чувствительности рельсовых цепей. В случае возникновения неблагоприятных условий, значение шунтовой чувствительности не должно быть ниже 0, 06 Ом. Эту процедуру необходимо проводить каждые 4 недели, используя специализированный испытательный шунт для подключения к рельсовой цепи. Прежде чем приступить к осмотру головки рельса, следует скрупулёзно удалить следы коррозии. В процессе осмотра необходимо удостовериться в отсутствии шунтирующего эффекта в рельсовой цепи, который может проявляться в отпускании якоря путевого реле или в индикации занятости участков пути на пульте дежурного по станции;

• необходимо осуществлять систематический контроль напряжения как на путевых реле, так и в элементах системы электроснабжения рельсовых цепей. На железнодорожных станциях измерения производятся с периодичностью в 14 дней, а на перегонах — в 21 день. Значения напряжения на реле и в источнике питания должны соответствовать установленным нормативам для конкретного типа рельсовой цепи.

См. также

• система электроснабжения
• полуавтоматическая блокировка
• автоматическая блокировка
• автоматическая локомотивная сигнализация
• диспетчерская централизация

Литература

• Швалов Д. В. Приборы автоматики и рельсовые цепи: Учебное пособие. — Москва: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. — 190 с.
• Сафарбаков А.М., Лукьянов А.В., Пахомов С.В. Основы технической диагностики: учебное пособие. — Иркутск: ИрГУПС, 2006. — 216 с.
• Углев Д. В., Кокорин С.С., Гундырев К. В. Изучение системы автоматической блокировки постоянного тока: метод. рекомендации к выполнению лабораторных работ. — Екатеринбург: УрГУПС, 2015. — 31 с.
• Дмитриев В. С., Минин В. А. Новые системы автоблокировки. — Москва: Транспорт, 1981. — 247 с.
• Кокорин С. С., Гундырев К. В. Теория рельсовых цепей : метод. рекомендации к выполнению лабораторных работ. — Екатеринбург: УрГУПС, 2022. — 31 с.
• Бушуев А. В., Бушуев В. И., Бушуев С. В. Рельсовые цепи: теоретические основы и эксплуатация: монография. — Екатеринбург: УрГУПС, 2014. — 311 с.