Ан-124

Ан-124 «Руслан»
An124, припаркованный в международном аэропорту имени Шаха Аманата, Читтагонг
Тип	тяжёлый дальний военно-транспортный самолёт
Разработчик	ОКБ имени О. К. Антонова
Производитель	УАПК КиАПО/АНТК «Антонов»
Главный конструктор	В. И. Толмачёв (с 1986) П. В. Балабуев (1971—1984)
Первый полёт	24 декабря 1982 года
Начало эксплуатации	январь 1987 года
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	Украина Россия
Годы производства	1984—2004Карнозов В. Последний «Руслан» (неопр.). Военно-промышленный курьер (23 июня 2004). Дата обращения: 22 марта 2013. Архивировано 27 марта 2013 года. Планируется восстановить производство
Единиц произведено	56
Стоимость единицы	~ 300 млн долл. (при возобновлении производства)
Варианты	Ан-124-100, Ан-124-100М-150 «Руслан». Ан-225 «Мрия»

Ан-124, также известный как «Руслан» — это тяжёлый транспортный самолёт, разработанный ОКБ имени Олега Константиновича Антонова. Серийное производство проходило на УАПК в РСФСР и КиАПО в УССР. В создании его компонентов принимало участие более ста предприятий СССР. После распада Советского Союза и остановки серийного производства на этих заводах остались незавершённые экземпляры, которые были собраны в постсоветское время. Хотя предпринимались попытки возобновить полноценное производство, они не увенчались успехом.

История создания

Советская авиационная промышленность всегда была известна своими достижениями, и создание транспортного самолёта АН-124 «Руслан» не стало исключением. Эта машина стала серьёзным конкурентов западным моделям, таким как Lockheed C-5A Galaxy.

Проект АН-124 был разработан в начале 1970-х годов на Киевском механическом заводе, где затем была организована серийная производственная линия для его выпуска. Доработка «Руслана» завершилась в 1982 году, когда он совершил свой первый официальный полёт, а полная эксплуатация началась в январе 1987 года.

Мировая общественность впервые узнала о самолёте АН-124 «Руслан» в 1985 году на XXVI международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Этот публичный показ вызвал настоящий фурор и стал ещё одной демонстрацией высоких технологий и авиационной мощи Советского Союза. АН-124 «Руслан» стал эталоном для будущих грузовых самолётов. Этот советский транспортник использовался для перевозки грузов и техники по всему миру.

Производство

Самолёт планировалось производить одновременно на двух заводах: в Киеве и Ульяновске. На УАПК было создано представительство АНТК, а представителем Генерального конструктора стал Владимир Иванович Новиков. Киевское авиационное производственное объединение успело построить 17 самолётов до 1994 года. Ульяновский авиационно-промышленный комплекс с 1985 года по 1995 год собрал 33 самолёта.

После 1995 года, из-за сложной экономической ситуации в стране, производство Ан-124 было приостановлено. На КиАПО оставался недостроенным один самолёт № 03-03, а в Ульяновске — три: № 08-01, 08-02 и 08-03.

В 2000 году киевский завод возобновил сборку самолёта № 03-03, который планировала приобрести российская авиакомпания «Атлант-Союз». В 2003 году Ан-124-100 под заводским номером 19530502843 вышел из сборочного цеха, прошёл полные лётные испытания и был продан украинской стороной Объединённым Арабским Эмиратам, в авиакомпанию «Maximus Air Cargo», с базированием в аэропорту Дубай.

Также были достроены три самолёта восьмой серии. Самолёт 08-01 RA-82079 в 2000 году приобрела авиакомпания «Волга-Днепр». В 2004 году были завершены ещё два самолёта: № 08-02 RA-82080 (в АК «Полёт») и № 08-03 RA-82081 (в АК «Волга-Днепр»). Кроме того, в стадии постройки оставались ещё три самолёта: два Ан-124-100М и один военный Ан-124, законсервированные на стапеле. В общей сложности было построено 56 самолётов, в том числе один прототип для наземных статических испытаний.

Эксплуатация

Согласно первоначальным планам, первая партия самолетов Ан-124 должна была быть построена в Киеве. Однако в 1983 году советское правительство решило перенести их производство в Ульяновск, на Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (сейчас ОАО «Авиастар-СП»). На первом этапе планировалось изготовить 90 единиц.

В Киеве должны были выпустить не только первые шесть экземпляров первой серии, но также ещё 30 самолётов второй, третьей и четвёртой серий. Тем не менее, перед переносом производства в Киеве было выпущено только 17 серийных машин. Один незавершённый планер оставался в Киеве много лет, но в 2002 году российская авиакомпания «Атлант-Союз» приобрела его для завершения. Хотя в последний момент «Атлант-Союз» отказался от сделки, новый покупатель нашёлся, и самолёт был передан Министерству обороны ОАЭ, хотя он зарегистрирован в Украине под номером UR-CCX (фактически правильный номер UR-ZYD, как указано в таблице — Перископ.2). Первый самолёт, построенный в Ульяновске, получил регистрацию СССР-82005 (заводской номер 9773054516003) и совершил свой первый полёт в октябре 1985 года.

Планы возобновления производства

Работы по созданию нового сверхтяжёлого самолёта, который должен заменить АН-124 Руслан, включены в Государственную программу вооружения (ГПВ) до 2027 года. Об этом сообщил вице-премьер по ВПК Юрий Борисов.

Научно-исследовательские работы по разработке сверхтяжёлого транспортного самолёта запланированы на конец ГПВ (Государственная программа вооружения). Россия также может возобновить производство АН-124 Руслан, что связано с возможностями двигателей ПД-35, производимых Объединённой двигателестроительной корпорацией (ОДК).

АН-124

По словам Юрия Борисова, планируется оцифровка АН-124 с новыми двигателями, однако экстренной замены «Русланов» сейчас не требуется. Эти самолёты могут эксплуатироваться до 2050 года с условием модернизации кабины и замены бортового радиоэлектронного оборудования. Также необходимо заменить украинские двигатели Д-18 на российские Д-35. Стоит отметить, что 80 % компонентов АН-124 производились в России, но двигатели Д-18 изготавливались на Украине. Поэтому, по словам Борисова, важно решить вопрос импортозамещения двигателей.

АН-124 Руслан — это тяжёлый дальний турбореактивный транспортный самолёт, созданный в советское время. Разработка прошла в 1980-х годах в Опытно-конструкторском бюро Антонова (Украина) при участии ведущих советских научных институтов и предприятий.

Максимальная грузоподъёмность составляет 120 тонн, максимальная скорость — 865 км/ч, а дальность полёта с полной загрузкой достигает 4800 км. В Военно-космических силах России на вооружении находится 9 самолётов Ан-124, ещё 10 «Русланов» эксплуатирует авиакомпания Волга-Днепр. Производство самолётов было прекращено в 2004 году.

В сентябре 2015 года украинский госконцерн Антонов вышел из совместного предприятия ОАК-Антонов, что создало трудности для компании Волга-Днепр с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла «Русланов». Вопрос о возобновлении производства АН-124 обсуждался с начала июня 2018 года, когда вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Дмитриевич Рогозин отметил, что задача сложная, но решаемая.

Руслан в России может быть переименован в АН-124 РФ. Также появилась информация о планах ОАК разработать эскизный проект нового самолёта в рамках программы по созданию сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта (СТВТС). Однако позже было заявлено, что ОАК не намерена заниматься проектированием замены «Руслану».

Конструкция

Общие сведения

Ан-124-100 «Руслан»

Конструкция самолёта выполнена по классической аэродинамической схеме с высоким расположением крыла. В его конструкции используются принципиально новые суперкритические профили крыльев, которые обеспечивают высокую аэродинамическую эффективность. Наибольшую производительность при высокой весовой отдаче обеспечили конструктивные и технологические решения, такие как применение уникальных длинномерных монолитных прессованных панелей и 25-метровых лонжеронов в фюзеляже и хвостовом оперении, а также других крупных силовых элементов.

Впервые в мировой практике был внедрён двухрядный фланцевый стык консоли крыла с центропланом, который в сравнении с однорядным позволяет существенно снизить массу и увеличить ресурс. В конструкции Ан-124 в значительной степени используются композиционные материалы, из которых изготовлены створки шасси, зализы и обтекатели монорельсов закрылков. Это позволило уменьшить массу самолёта примерно на 6 тонн по сравнению с металлическими конструкциями.

Силовая установка

Самолёт оснащён четырьмя маршевыми двигателями Д-18Т и двумя вспомогательными силовыми установками ТА-12. Двигатель Д-18Т является трёхвальным (с ротором вентилятора, ротором низкого давления и ротором высокого давления) и имеет высокую степень двухконтурности (5,6 — более 80 % воздуха, подаваемого вентилятором, не проходит через компрессор и не участвует в процессе сгорания, а лишь создаёт тягу). Тяга на взлёте составляет 23,43 тонны-силы. Каждый двигатель оснащён электронной системой управления (ЭСУ), и для торможения во время пробега все они имеют реверсивное устройство.

Процесс запуска двигателей осуществляется с помощью воздуха, который раскручивает турбостартер, причём воздух берётся от вспомогательной силовой установки или работающего двигателя. Запуск реализуется двумя блоками запуска БАЗ-18 и возможен как в произвольной последовательности, так и в ускоренном автоматическом режиме (1-3-2-4).

Управление режимами работы двигателей происходит через механическое перемещение РУД, а также может быть автоматизировано с помощью исполнительных механизмов автомата тяги (ИМАТ), которые получают команды от системы автоматического управления (САУ) полёта. Двигатель имеет автономную маслосистему под давлением, способную вмещать до 38±1,8 литров масла типа ИПМ-10 (максимально 39±1,8 литра).

Каждый двигатель также имеет два насоса НП-107 для самолётных гидросистем и привод-генератор ГП-23 мощностью 60 кВА с напряжением 115/200 В, 400 Гц. В мотогондоле установлена система подготовки воздуха (СПВ), которая снижает давление и температуру отобранного от компрессора воздуха до уровней, подходящих для систем кондиционирования и противообледенения.

Вспомогательные силовые установки, размещённые в гондолах шасси, обеспечивают энергией и сжатым воздухом самолётные системы в стоячем положении на аэродромах, запускают основные двигатели как на земле, так и в воздухе (с подкруткой) и могут быть использованы в воздухе до высоты 9000 м (с запуском до 7000 м).

An-124-100M Ruslan — Конструкторское бюро Антонова — VGHS

Топливная система

Самолёт оборудован 13 топливными баками-кессонами, расположенными в крыле, которые делятся на четыре группы по три бака: первой, второй и третьей очереди, где в каждой группе один бак используется для питания своего двигателя, а третий бак является расходным. Дополнительно имеется один бак нулевой очереди, который используется для всех двигателей, но не заправляется в процессе эксплуатации. Вспомогательные силовые установки питаются из третьего бака второго двигателя. Дренаж топлива осуществляется через систему трубопроводов, используя бак нулевой очереди.

Заправка самолёта происходит через четыре горловины централизованной системы, которые расположены попарно в носках обтекателей шасси. Заправочный щиток находится в правом обтекателе. Также предусмотрены верхние заливные горловины для каждого бака. На борту используется система контроля качества топлива, а также система для определения наличия воды в топливе и централизованная система слива отстоя.

Управление расходом топлива выполняется с рабочего места СБИ. Для измерения количества топлива, автоматической заправки, контроля расхода и поддержания центровки в разрешённых пределах установлена система СУИТ-3-2. Каждый двигатель оснащён собственным расходомером СИРТ8А. В качестве топлива применяются ТС-1 или РТ, а также жидкости «И», «И-М», «ТГФ» или их отсутствие, помимо зарубежного керосина JET-A1.

Гидравлический комплекс

На самолёте установлено четыре гидравлические системы, интегрированные в единый комплекс. Давление создают восемь плунжерных насосов НП-107, по два на каждом двигателе. Рабочее давление составляет 210 кгс/см², а в качестве гидравлической жидкости используется АМГ-10. Каждая гидросистема, помимо основных насосов, оборудована резервными источниками давления. Между первой и второй, а также между третьей и четвёртой системами установлены гидротрансформаторы НС53, турбонасосные установки ТНУ86А и электроприводные насосные станции НС-55А5, размещённые во второй и третьей системах. Для обеспечения работы концевых закрылков в резервном режиме предусмотрена пятая гидросистема, где источником давления выступает НС53, подключённый к четвёртой системе.

Система управления полётом и взлётно-посадочная механизация крыла

Система управления полётом включает в себя систему штурвального управления (СШУ), систему механизации и систему индикации. Управляющие поверхности состоят из верхней и нижней секций руля направления, двух внешних и двух внутренних секций руля высоты, а также двух внешних и двух внутренних секций элеронов и элерон-интерцепторов на правом и левом крыле. Механизация крыла включает внутренние и концевые закрылки, предкрылки, тормозные и глиссадные интерцепторы. Отклонение рулевых поверхностей обеспечивается с помощью необратимых рулевых приводов, а усилия от штурвала и педалей передаются через трубчатые тяги и тросовую проводку. На самолёте не предусмотрена система стояночного стопорения рулей.

На самолёте установлена система устойчивости и управляемости (СУУ) в канале руля направления (РН) и руля высоты (РВ), система изменения передаточных чисел в этих каналах, а также система триммирования и балансировки в канале РВ.

Шасси

На самолёте предусмотрено трёхстоечное шасси. Каждая основная опора состоит из пяти амортизированных стоек с парными колёсами; первая и последняя стойки имеют поворотный механизм для упрощения руления. Передняя опора состоит из двух стоек с парными колёсами. На основных стойках колёса оснащены дисковыми тормозами с принудительным воздушным охлаждением.

Антонов Ан-124

Шасси позволяет использовать самолёт на грунтовых взлётно-посадочных полосах, а также благодаря установленным в шасси винтовым подъёмникам можно изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что упрощает процесс погрузки и разгрузки (так называемая система регулирования высоты порогов, РВП).

Система кондиционирования воздуха

Воздух для нужд самолёта поступает от компрессоров двигателей во время полёта и от вспомогательной силовой установки (ВСУ) на земле. На этапе взлёта и в полёте воздух отбирается от вторых ступеней компрессоров, в то время как при снижении и посадке переключение отбора автоматически происходит на седьмые ступени. Горячий воздух используется для обогрева предкрылков, системы ПВД, продувки блоков оборудования, наддува гидробаков, в кабину экипажа, а также для обогрева грузовой кабины и подпольного пространства, а также отсеков ВСУ и запуска двигателей. Хотя грузовая кабина герметична, не рекомендуется без необходимости поддерживать в ней нормальное давление.

Первичное охлаждение горячего воздуха осуществляется с помощью воздухо-воздушных теплообменников. Для наддува кабин часть охлаждённого воздуха направляется в два турбохолодильника (ТХУ), расположенные в левом и правом зализах центроплана. Из левой ТХУ воздух поступает в кабины экипажа и сменного экипажа, а из правой — в кабину персонала. При неисправности одной установки ТХУ воздуха достаточно для наддува всех помещений на верхней палубе.

Для автоматического поддержания давления в кабинах самолёта предназначена система автоматического регулирования давления (САРД).

Антонов Ан-124

Во время взлёта наддув кабин запрещён из-за возможных колебаний чистоты воздуха.

ПНПК «Купол-124»

Пилотажно-навигационный прицельный комплекс К-124 (изделие А-820) предназначен для автоматического пилотирования и управления самолётом в различных условиях. Система выполняет следующие функции:

• стабилизация курса, крена и тангажа;
• управление самолётом с помощью рукояток «спуск-подъём» и «крен»;
• автоматическая стабилизация приборной скорости за счёт изменения угла тангажа;
• автоматическая стабилизация приборной скорости, связанная с автоматом тяги (не задействована);
• поддержание числа М (только от РВ, от АТ не используется);
• автоматическая стабилизация и управление вертикальной скоростью (не задействовано);
• автоматический выход на заданную высоту эшелона (не задействовано);
• стабилизация барометрической высоты полёта;
• стабилизация и управление высотой от рукоятки;
• стабилизация и управление путевой угловой скорости (ЗПУ) от рукоятки;
• автоматическое и полуавтоматическое управление боковым движением от управляющей вычислительной системы;
• автоматический и полуавтоматический предпосадочный манёвр;
• автоматическое и полуавтоматическое управление заходом на посадку по нормам 1-й категории ИКАО;
• автоматическое и полуавтоматическое управление заходом на посадку по нормам 2-й категории ИКАО (не задействовано);
• автоматический уход на второй круг (не задействовано);
• индикация основных пилотажно-навигационных параметров, сигнализация режимов и тревожная сигнализация об отказах;
• предполётный контроль работоспособности, непрерывный контроль в полёте и резервирование отказавших подканалов;
• передача информации на бортовые средства контроля.

Комплектация может различаться для самолётов ВТА АН-124 и грузового Ан-124-100, а также по сериям выпуска:

• Управляющая вычислительная система А-821 на базе ЦВМ-80-4000 (на доработанных для гражданского применения самолётах установлены системы 3А-821 или 4А-821), основная и резервная ЦВМ.
• Пилотажный комплекс А-825.
• Трёхканальная инерциальная навигационная система А-826(М).
• Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-1-7Ф.
• Две системы воздушных сигналов СВС-72-1-400 и СВС-72-1Ф-400 (из комплекта ИКВСП).
• Система предупреждения о опасном сближении с землёй ССОС (из комплекта ИКВСП).
• Система автоматического управления САУ-3-400.
• Аппаратура индикации, связи и управления АИСУ-1.
• Оборудование для оперативного контроля АОК-2, предназначенное для наземной автоматизированной проверки пилотажного комплекса.
• Вычислительная часть каналов САУ по курсу, крену и тангажу с четырёхкратным резервированием, что обеспечивает функционирование до третьего отказа.

Радиолокационное и радиотехническое оборудование

Две радиолокационные станции, объединённые в комплекс РЛК А-822, обладают общими индикаторами и органами управления. В состав комплекса входят: А-822-10 — радиолокационная станция переднего обзора и А-822-20 — радиолокационная станция для наблюдения за земной поверхностью.

Также в системе присутствуют:

• Астронавигационная система АНС-3 (А-829).
• 

  Антонов Ан-124
  Радиокомпас АРК-22 (А-318), в количестве двух комплектов.
• Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС Ш013В.
• Радиовысотомер А-034 (из комплекта ИКВСП).
• Радионавигационная система Ближнего Навигации А-312 или аппаратура А-827(М).
• Аппаратура Курс-МП (два комплекта).
• Самолётный дальномер СД-75 (два комплекта).
• Самолётный ответчик УВД СО-72М.
• Изделие 6202.
• Аппаратура межсамолётной навигации МСН-124.
• Приёмоиндикатор сигналов наземных радиомаяков А-817.
• РСДН А-723-013, совместимый с отечественными и зарубежными наземными системами (Альфа, ОМЕГА, РСДН-3, РСДН-10, Лоран-С, Марс-75).
• TCAS-2000.

Связное оборудование (Ан-124-100)

На самолёте установлен комплекс связи ТИП-1Б2, который включает в себя:

• Модуль управления М-1Б.
• КВ радиостанцию Р-865ГЕ.
• КВ приёмник Р-887В.
• Аппаратуру внутренней связи и коммутации П-514-2-1.
• Бортовой магнитофон П-507-3БС.

Кроме того, имеется связная радиостанция «Ядро-11-Л1», станция Р-861, аварийная станция Р-855А1, изделие КОСПАС АРБ-ПК и станция «Орлан-85СТ».

Модификации

• Ан-124-100. Самолёт Ан-124-100 был разработан для коммерческих грузовых перевозок на базе военно-транспортного самолёта Ан-124 и сертифицирован в 1992 году.
• Ан-124-100М. В настоящее время совместно с АО «Авиастар» разрабатывается модификация Ан-124-100М, которая будет оснащена современным оборудованием отечественного производства (СНГ), а также системами компаний Collins и Litton. Это позволит сократить число членов экипажа до четырёх, повысить безопасность полётов и улучшить точность навигации. Гондолы двигателей будут укомплектованы звукопоглощающими элементами, что обеспечит соответствие требованиям главы 3 приложения 16 стандартов ИКАО по уровню шума.
• Ан-124А. Перспективной модификацией «Руслана» станет Ан-124А с улучшенными характеристиками взлётно-посадочного оборудования, что обеспечит его эксплуатацию с аэродромов 2-го класса.
• Ан-124-200-210. В 1999 году АНТК им. О. К. Антонова, российское ОАО «Авиастар» и британская авиакомпания «Эйр фойл» совместно подготовили предложение для министерства обороны Великобритании о лизинге новой версии «Руслана» — Ан-124-210, оснащённого двигателями RB211-524Н-Т (с тягой 264 кН) компании «Роллс-Ройс». Также рассматривался вариант Ан-124-200, планируемый с установкой американских двигателей CF6-80C2 от компании «Дженерал электрик».

Лётно-технические характеристики (Ан-124-100)

• Длина самолёта составляет 69,1 метра;
• высота — 21,08 метра;
• размах крыла — 73,3 метра.
• он имеет грузоподъёмность 120 000 килограммов и максимальную взлётную массу 392 000 килограммов;
• максимальная скорость самолёта достигает 865 километров в час;
• дальность полёта при перегонке составляет 16 000 километров, с грузом 40 тонн — 12 200 километров, а с грузом 120 тонн — 5 210 километров;
• практический потолок составляет 11 600 метров;
• экипаж состоит из 6-7 человек;
• пассажировместимость: 7 мест для сменного экипажа и 21 — для обслуживающего персонала.

Примечания

Данная статья имеет статус «готовой». Это не говорит о качестве статьи, однако в ней уже в достаточной степени раскрыта основная тема. Если вы хотите улучшить статью — правьте смело!