Уральская горнозаводская железная дорога

Уральская горнозаводская железная дорога
Общая информация
Страна
Расположение	Урал Российской империи
Обслуживание
Дата открытия	1878
Технические данные
Протяжённость	715 км
Ширина колеи	875 мм

Ура́льская горнозаво́дская желе́зная доро́га (далее — УГЖД) — железная дорога, начавшая свою работу с 1 октября 1878 и функционировавшая в период с 1878 год по 1897 год в составе Российской империи. Первая железнодорожная линия прошла из Перми через Лёвшино, Чусовой, Бисер, Кушву, Нижний Тагил, Невьянск, Верх-Нейвинск до Екатеринбурга. Дорога соединила Екатеринбург с Нижним Тагилом, речные порты Прикамья со Средним Уралом. Строительство дороги ознаменовало новый этап в развитии экономики Пермской губернии.

История

Хотя через Пермь проходил Сибирский тракт, водные пути долгое время играли ключевую роль в жизни города и губернии. Однако в первой половине XIX века горнозаводская промышленность переживала период расцвета, а в 1860-е годы начался её спад. Это было связано с недостаточным развитием транспортной инфраструктуры. Большинство предприятий использовали реки для перевозки грузов, но заводы находились далеко от водных путей. Кроме того, сплав грузов был связан с определёнными рисками. Вследствие чего материалы для заводов и готовая продукция доставлялись с помощью гужевого транспорта. Большую часть бюджета Уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля.

В 1861 году генерал-майор Владимир Рашет, управляющий Нижнетагильскими заводами, издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал Пермский губернатор Александр Лашкарёв, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой помочь в решении вопроса. Несмотря на первоначальные трудности, следующий глава региона, Бернгард Васильевич Струве, достиг успеха в получении разрешения на формирование комитета для рассмотрения вопросов, связанных со строительством железной дороги между бассейнами рек Волги и Оби. В завершение 1860-х годов представители уральской администрации и горнозаводчики представили несколько инициатив по проектированию железнодорожной инфраструктуры, направленной на создание смешанного железнодорожно-водного транспортного коридора в Сибирь, а также на обеспечение беспрепятственного доступа к транспортировке продукции уральских горнозаводских предприятий. Примечательно, что проект железной дороги, проходящей через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с последующим выходом к реке Тобол, был предложен пермским судовладельцем Иваном Ивановичем Любимовым. После продолжительных обсуждений и дискуссий в 1873 году комитет определил основное направление железнодорожной линии, которая должна была начинаться в Перми, проходить через Лёвшинскую пристань и Кушвинский металлургический завод, а затем следовать до Екатеринбурга. Дополнительно планировалось предусмотреть ответвления к Луньевским угольным шахтам и Билимбаевскому металлургическому заводу. Согласно проекту, расстояние между железнодорожными станциями не должно было превышать восемнадцать вёрст (19,2 километра). К середине 1875 года было принято решение отказаться от строительства Билимбаевского ответвления, в то время как вопрос о необходимости строительства Луньевского ответвления остался нерешённым.

В 1873 году по инициативе императора Александра II был утвержден устав общества Уральской Горнозаводской железной дороги. Строительство дороги началось 22 февраля 1874 года. Спустя три с половиной года, в 1877 году, в тестовом режиме был запущен поезд по маршруту от Перми до 25-й версты. Официальное открытие движения между станциями Пермь и Чусовая состоялось 24 августа 1878 года. В «Пермских губернских ведомостях» была опубликована следующая информация о данном событии: «Вчера, 24 августа, в 16:00 по местному времени состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги протяженностью 119 верст от Перми до железнодорожной станции Чусовая. На вокзале железнодорожной станции Пермь был проведен молебен с освящением воды. За четыре часа до этого, в 12:00, был отправлен пробный поезд до железнодорожной станции Лядов и обратно, украшенный государственными флагами и декоративными элементами. В поезде находилась публика, которой были выданы бесплатные билеты на проезд в оба направления. С сегодняшнего дня по упомянутому участку началось регулярное движение пассажирских и товарных поездов, предназначенных для перевозки местных грузов». Тем не менее, официальной датой начала функционирования Уральской Горнозаводской железной дороги признано 1 октября 1878 года, когда было открыто движение по всей железнодорожной линии до Екатеринбурга. Ещё через год, в 1879 году, было завершено строительство железнодорожной Луньевской ветви. В условиях сложного рельефа местности удалось в кратчайшие сроки проложить железнодорожную линию. Время в пути от Перми до Екатеринбурга составляло 22 часа, что являлось рекордным показателем для 70-х годов XIX века.

С 1878 по 1887 год продолжался особый период в истории Пермской железной дороги: она не принадлежала государству, но накопившиеся к 1886 году огромные долги в размере 8 млн рублей заставили акционеров продать дорогу казне. «Екатеринбургская неделя» не упустила возможности позлословить над пермяками, умалчивая о своих проблемах, но заметив их на Пермской дороге, c её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё таким же городом.

В конце 1885 года железнодорожные линии Урала продолжают развиваться. Спустя время после открытия железнодорожной ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 года новая железнодорожная ветвь была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были объединены бассейны Оби и Камы.

Документы, относящиеся к периоду конца XIX — начала XX века и хранящиеся в Государственном архиве Пермского края, отражают исторические факты, связанные с первой железной дорогой на Урале. В них содержатся жалобы на непрофессионализм и некорректное поведение сотрудников, а также фиксируются случаи аварий и инцидентов, связанных с эксплуатацией железной дороги. Периодическая печать, в частности «Пермские губернские ведомости», неоднократно обращала внимание на недостатки в работе железнодорожной инфраструктуры. В публикациях за 1908-1909 годы отмечались такие проблемы, как скопление людей на вокзалах, случаи алкогольного опьянения среди пассажиров, несоответствие подвижного состава требованиям безопасности, а также факты хищений и безбилетного проезда. Несмотря на вышеуказанные проблемы, железнодорожная линия выполняла свои основные функции. Перечисленные недостатки являлись неотъемлемой частью процесса становления и развития транспортной инфраструктуры региона. Строительство железной дороги имело не только негативные последствия, но и ряд положительных аспектов. В частности, были возведены новые вокзальные комплексы, железнодорожные разъезды, мосты и тоннели, которые демонстрируют высокий уровень инженерного искусства и профессионализма строителей того времени.

В настоящее время бывшая Уральская горнозаводская дорога принадлежит к Пермскому отделению Свердловской железной дороги.

Линии и станции

Линии Уральской Горнозаводской железной дороги: Пермь — Екатеринбург, Екатеринбург — Тюмень, Екатеринбург — Челябинск, Каменская и Луньевская ветки.

Станции железнодорожной линии Пермь — Екатеринбург: Анатольская, Архиповка, Азиатская, Белая, Баранчиская, Бисер, Валежная, Верх-Нейвинск, Вижай, Всесвятская, Гороблагодатская, Европейская, Екатеринбург I, Журавлик, Исеть, Комарихинская, Лая, Лёвшино, Лысьва, Ляды, Мотовилиха, Невьянск, Нейво-Рудянская, Нижний Тагил, Пермь I, Тарасково, Селянка, Сылва, Тёплая гора, Усть-Тискос, Хребет-Уральский, Чусовская, Шайтанка.

Cтанции железнодорожной линии Екатеринбург — Тюмень: Аксариха, Баженово, Богданович, Грязновская, Екатеринбург I, Екатеринбург II, Исток, Камышлов, Кармак, Косулино, Перевалово, Поклёвская, Пышминская, Ощепково, Тугулым, Тюмень, Юшала.

Cтанции железнодорожной линии Екатеринбург — Челябинск: Аргаяш, Екатеринбург I, Екатеринбург II, Есаульская, Кыштым, Маук, Мраморская, Полдневая, Уктус, Уфалей, Челябинск.

Станции железнодорожной Каменской ветки: Богданович и Островская.

Станции железнодорожной Луньевской ветки: Александровская, Баская, Веретье, Всеволодо-Вильва, Губаха, Кизел, Нагорная, Половинка, Усьва, Чёрная, Чусовская, Шиши, Яйва.

Инженерные сооружения

При строительстве УГЖД было возведено 316 мостов разной длины — от 2,5 саж. (7,8 м) до 180 саж. (564 м). Мосты возводились через множество рек, таких как: Яйва, Косьва, Усьва, Сылва, Чусовая, Миасс, а также ручьев, оврагов, болот. Были установлены 329 водопропускных труб — каменных и чугунных. При открытии УГЖД числилось 264 деревянных моста через реки: Малая Кушва, Большая Кушва, Вязовка, Шуралка.

На УГЖД было построено 48 станций, также 406 будок для обходчиков пути, 15 депо для паровозов. Главной достопримечательностью, «сердцем» любой станции был вокзал.

Литература

• Гаврилова В. В. Пермь 300: Связь времен и поколений – Пермь и Пермский край в истории России. — 2023. — 98 с.
• Гайсин О. Д. Город Пермь и железнодорожное строительство на Урале в 1870-1890 годы. — ООО «Пермстроймет+», 2018. — 25 с.
• Суетин Ю. Как строилась первая в России железная дорога на местности с горным рельефом. — 2019.