Первый железнодорожный мост через Обь

Первый железнодорожный мост через Обь
Почтовая открытка с изображением моста
Официальное название	Нет
Область применения	Железнодорожный
Пересекает	реку Обь
Место расположения	Новосибирск
Конструкция
Тип конструкции	Полупараболические стальные фермы с опорной стойкой и одним криволинейным поясом, с двухраскосной системой решётки ферм
Ширина моста	1 путь (в 1984-2000 годах — 2 пути)
Эксплуатация
Открытие	1897
55°00′36″ с. ш. 82°55′05″ в. д.55.01000° с. ш. 82.91806° в. д. / 55.01000; 82.91806

Пе́рвый железнодоро́жный мост че́рез Обь — железнодорожный мост в месте пересечения главного хода Транссибирской магистрали с Обью. Первый мост через реку Обь был построен в рамках масштабного проекта по созданию Транссибирской магистрали, которая должна была соединить центральную часть России с Дальним Востоком. Проект был разработан Белелюбским, который создал уникальную конструкцию, ставшую образцом для мостостроения во всём мире и получившую название «русская система».

Выбор места перехода Транссибирской магистрали через Обь

Определение места, через которое Транссибирская магистраль пересечёт реку Обь, стало сложной задачей. Один из вариантов включал в себя прохождение линии через Омск, Колывань и Томск, но этот маршрут требовал строительства моста в месте, где Обь существенно разливается каждую весну. В результате было принято решение провести путь южнее Колывани на три десятка километров и установить отдельный железнодорожный путь с ответвлением на Томск. Считается, что новые участки для перехода через реку были предложены Гариным-Михайловским, который обозначил узкий участок со скальными выходами. Однако существуют другие точки зрения. Николай Михайловский, как главный инженер объединённой изыскательской группы, лишь поддержал предложение своего подчинённого, польского инженера Викентия Ивановича Роецкого, который подготовил пояснительную записку к материалам проекта. Михайловский планировал возглавить исследования на маршруте до Томска и выбрать место для моста через реку Томь. Роецкий также изучил другую локацию, южнее, вблизи села Большое Кривощёково. В его пояснительной записке указывалось, что новый мост будет короче на 360 саженей, что позволит сэкономить до трёх миллионов рублей. Позже Николай Михайловский объяснял так принятое им решение:

«На 160-вёрстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива: у Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки 12 вёрст, а здесь 400 сажен.»

В конце августа 1891 года в селе Большое Кривощёково состоялось выездное совещание, на которое прибыли три высокопрофильных чиновника: К. Я. Михайловский, возглавлявший железнодорожное строительство в Министерстве путей сообщения и руководивший Западно-Сибирским участком; В. И. Березин, будущий подрядчик, и Викентий Иванович Роецкий, командующий исследовательской группой. На месте встречи они проанализировали гидрографические данные, предоставленные Роецким, и приняли окончательное решение рекомендовать участок для пересечения Оби с использованием местного брода, предназначенного для скота. Это решение привело к выбору местоположения для возведения первого железнодорожного моста через реку Обь в районе села Большое Кривощёково.

Строительство и первоначальная конструкция моста

Строительство железнодорожного моста через Обь

Мост через реку Обь в районе села Кривощёково, находящийся на 1328-й версте Западно-Сибирской железной дороги, был создан выдающимся инженером и специалистом в области строительной механики Николаем Аполлоновичем Белелюбским. Структура моста включала девять пролётов, которые поддерживались каменными опорами из местного гранита, расположенными на скальном основании реки. В проекте Белелюбский применил полупараболические фермы с опорной стойкой и изогнутым поясом, а также систему двухраскосных решёток, что повышает жёсткость, уменьшает длину панелей и снижает вес конструкции. Опорная стойка упрощала создание опорного узла и рамы, а также облегчала соединение поперечной балки с фермами. Дополнительно он улучшил проект, введя систему «свободной проезжей части», которая позже получила название «русская система».

Стальные конструкции весом 4423 тонны были изготовлены на Воткинском заводе под руководством инженера В. И. Березина. Строительство заняло четыре года и потребовало около 2 миллионов рублей. Длина моста составляла 372,50 сажени, что приблизительно равно 795 метрам. Он состоит из девяти пролётов: I и VII — по 98,84 метра, II, IV и VI — по 114,48 метра, III и V — по 113,40 метра. Между крайними опорами и подпорными стенками насыпи расстояние составило по 21,34 метра. Опоры выполнены из камня и установлены на прочном грунте. Высота насыпи на левом берегу составляла около 15 метров, на правом — около 10 метров.

В 1896 году было проведено испытание моста, в ходе которого по нему проехали четыре паровоза. А 31 марта 1897 года мост был открыт для движения. Мост соединил железнодорожную линию между железнодорожными станциями Кривощёково Западно-Сибирской железной дороги и Обь Средне-Сибирской железной дороги с общей железнодорожной сетью страны.

Эксплуатация и развитие моста

Трёхрублёвая памятная монета в честь 100-летия Транссибирской магистрали. Банк России, 1994 год

В 1930-х годах был возведён двухпутный Комсомольский железнодорожный мост и организован грузовой объезд Новосибирска. Старый мост утратил своё прежнее значение и стал использоваться в основном для пассажирских поездов, проходящих через центр города.

В апреле 1984 года были установлены дополнительные металлические фермы на опорах первого железнодорожного моста через Обь. Мостоотряд № 429 Западно-Сибирской железной дороги создал эти пролёты из 15,7 тысяч металлических деталей общим весом 4,5 тысячи тонн, начиная работы в 1974 году. Для этого построили подходящие основания, засыпанные 78 тысячами кубометров грунта, и проложили более километра дороги к опоре моста. Специалисты из Ленинграда провели исследование существующих опор и определили возможность дальнейшего использования их для нового пролётного строения. Министерство путей сообщения СССР приняло решение о возведении нового моста с последующим демонтажем старого, который уже не соответствовал стандартам для тяжёлых поездов.

После сооружения Новосибирской ГЭС весенние ледоходы прекратились, это позволило убрать ледорезы. Были укреплены опоры и построены две береговые опоры. Монтаж новых ферм длиной 100 метров был проведён при помощи навесной сборки. В 1991 году движение по старому мосту было остановлено, а в 2000 году начался процесс его разборки.

Новый мост был собран с использованием высокопрочных болтов, что значительно упростило монтаж. Хотя новое пролётное строение более мощное, оно уступает старому мосту по эстетике, который почти 100 лет служил на Сибирской магистрали. На данный момент старые пролёты демонтированы, и поезда курсируют лишь по одной колее. Однако опоры и насыпи сохранились, что оставляет возможность восстановления двухпутного движения. В парке «Городское начало» сохранили один из пролётов в качестве музейного экспоната.