Евро-5
Евро-5 представляет собой экологический стандарт, устанавливающий предельно допустимые концентрации вредных веществ в отработавших газах автотранспортных средств. Имплементация данного стандарта в Европейском союзе осуществлялась поэтапно: для грузовых автомобилей новых моделей он приобрёл обязательный характер с октября 2008 года, в то время как для легковых транспортных средств — с 1 сентября 2009 года.
Российская Федерация приступила к внедрению стандарта Евро-5 с некоторым отставанием от европейских стран. Начиная с 1 января 2016 года, его требования стали обязательными для всех категорий автомобилей, эксплуатируемых на территории государства.
Стандарт Евро-5 устанавливает жёсткие ограничения на эмиссию вредных веществ. Согласно нормативам, концентрация углеводородов (СН) в выхлопных газах не должна превышать 0,05 г/км, оксида углерода (CO) — 0,8 г/км, а оксидов азота (NOy) — 0,06 г/км.
В рамках технического регламента был предусмотрен градуальный переход к использованию автомобильного топлива более высоких экологических классов. Данный процесс включал несколько этапов: до 31 декабря 2012 года допускалось производство и реализация топлива стандарта Евро-2, до 31 декабря 2014 года — Евро-3, а до 30 июня 2016 года — Евро-4. Кульминацией этого процесса стало введение стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года, что ознаменовало собой качественно новый уровень экологических требований к автомобильному топливу на территории Российской Федерации.
Введение экологического стандарта Евро-5 в России
Технический регламент № 609, озаглавленный «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», установил дату введения экологического класса Евро-5 — 1 января 2016 года[1]. Данный нормативный акт предписывает, что с указанного момента все транспортные средства, находящиеся в обращении на российской территории, обязаны соответствовать этому экологическому стандарту. Действие регламента распространяется на широкий спектр автомобилей: от производимых на отечественных предприятиях до импортируемых из-за рубежа, включая как новые, так и бывшие в употреблении транспортные средства, предназначенные как для личного пользования, так и для коммерческой эксплуатации.
Впоследствии правительственным решением был продлён срок оборота бензина класса 4 (соответствующего стандарту «Евро-4») на дополнительные шесть месяцев — до 1 июля 2016 года. Примечательно, что данное продление не затронуло столицу Российской Федерации — в Москве первоначально установленные сроки остались неизменными.
Соответствие автомобилей стандарту Евро-5
В рамках стандарта Евро-5 произошло значительное ужесточение экологических требований к автомобилям. Нормативный пробег, на протяжении которого транспортное средство должно соответствовать установленным экологическим параметрам, был увеличен вдвое по сравнению с Евро-4, достигнув 160 тыс. км[2].
Претерпели изменения и «коэффициенты ухудшения» для автомобилей с двигателями искрового зажигания. Для оксида углерода (CO) этот показатель составил 1,5, для общего количества углеводородов (THC) - 1,3, а для оксидов азота (NOx) — 1,6. Эти значения существенно превышают единый коэффициент 1,2, применявшийся в стандарте Евро-4. Данное изменение обусловило необходимость обеспечения более значительного запаса по отношению к предельно допустимым значениям выбросов при проведении сертификационных испытаний.
Правила ЕЭК ООН № 49 и № 83 предусматривают исключения для случаев переоборудования двигателей под стандарт Евро-5. Таким образом, соответствие транспортного средства экологическому классу Евро-5 определяется комплексом факторов, включающих не только год выпуска, но и технические характеристики, такие как пробег, наличие систем сокращения вредных выбросов или факт переоборудования двигателя.
Правила ЕЭК ООН № 83-06 устанавливают предельные значения выбросов, соответствующие экологическому классу Евро-5, за исключением случаев переоборудования. Европейские автопроизводители в большинстве своём обеспечили соответствие нормам Евро-5 к 1 сентября 2009 года. Некоторые ведущие компании достигли этого рубежа раньше: General Motors — к концу 2008 года, Mopar и Ford — к середине 2009 года. Концерны Audi и Mercedes-Benz также привели свою продукцию в соответствие с новыми требованиями к середине 2009 года.
Фактическое внедрение экологического стандарта Евро-5 в странах Европейского Союза и США можно условно датировать 2009 годом. В контексте российского законодательства, соответствие ввозимых автомобилей стандарту Евро-5 определяется следующим образом: для транспортных средств европейского производства - после 1 сентября 2009 года, для автомобилей, произведённых в США — с 1 января 2009 года.
Переоборудование под Евро-5, сертификат и таможня
В связи с всеобъемлющим обновлением экологических баз данных, процедура получения сертификата и осуществление соответствующего переоборудования становится обязательным требованием для всех импортируемых транспортных средств. Владельцы автомобилей, выпущенных до 2009 года или не соответствующих стандарту Евро-5 по иным причинам, обязаны предоставить документацию, подтверждающую переоборудование двигателя.
Правила № 83-06, вступившие в действие 9 декабря 2010 года, инкорпорируют требования стандарта Евро-5. Их юрисдикция распространяется на автомобили категорий М1, М2, N1, N2 с контрольной массой, не превышающей 2 610 кг. Для сравнения, предшествующие Правила № 83-05 охватывали транспортные средства с максимальной массой до 3500 кг[3].
Регламентация процедур определения энергопотребления и эмиссии CO для автотранспортных средств категорий М1 и N1 осуществляется в соответствии с Правилами № 101 ЕЭК ООН. При адаптации автомобиля к экологическому стандарту Евро-5 собственник обязан предоставить в таможенные органы два ключевых документа: Протокол сертификационных испытаний и Сертификат соответствия техническому регламенту. Следует отметить, что согласно совместной директиве ФТС России и ГИБДД, все сертификаты, выданные на автомобили 2010 года выпуска и старше без подтверждения переоборудования двигателя, подлежат аннулированию в установленном законом порядке.
В 2014 году в структуре ГДЗЭ была сформирована специализированная группа, целью которой стала разработка методологии испытаний коммерческих транспортных средств и автобусов, оснащённых гибридными силовыми установками. Основной задачей группы является определение уровня выбросов вредных веществ и энергопотребления данных транспортных средств. В процессе разработки концепции тестирования рассматривались две основные методологии: первая предполагает испытание целостного транспортного средства на стенде с беговыми барабанами, что аналогично методике тестирования легковых гибридных автомобилей согласно Правилам ЕЭК ООН № 83 и № 101; вторая методология, известная как метод HILS, включает испытание двигателя внутреннего сгорания на моторном стенде в комбинации с симуляцией работы гибридной силовой установки.