Армавир-Туапсинская железная дорога
| Армавир-Туапсинская железная дорога (АТЖД) | |
|---|---|
 Акции АТЖД | |
| Годы работы | с 1909 года по 1918 год |
| Страна |
 Российская империя |
| Город управления | Ставрополь |
| Состояние | частично разрушена |
| Подчинение | Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги |
| Протяжённость | 623 км (по состоянию на октябрь 1917) |
| Сайт | http://tuapsinka.ajp.ru/ |
Армави́р-Туапси́нская желе́зная доро́га — частная железная дорога в Российской империи, построенная в период с 1909 по 1917 год.
История
В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе[1]. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки[2][3]. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. В 1912 году Общество получило разрешение на сооружение железнодорожной линии Армавир — Ставрополь — Петровское — Дивное с ответвлением на Благодарное (389 км)[4].
Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путём выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись:
- Русско-Азиатский банк (4000 акций),
- Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций),
- Азовско-Донской коммерческий банк (2000 акций),
- Петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций),
- английский банкирский дом «Берч Крипс и Ко» (5500 акций).
Известными акционерами общества АТЖД были:
- А. Путилов (директор правления общества),
- А. фон Дрейер и другие известные люди, а также малоизвестные местные промышленники:
- А. А. Тарасов (7157 акций),
- Я. Ф. Николенко (8150 акций).
Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».
Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1915 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.
В сентябре 1918 года Армавир-Туапсинская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В период гражданской войны дорога сильно пострадала.
В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики.
— Деникин, т. 3, с. 82
Участок Армавир — Ставрополь в 1922 году был закрыт и впоследствии не восстанавливался. В 1928 году достроена и открыта ветка Петровское — Благодарное. В 1930 году участок Петровское — Винодельное продлен до станции Дивное. До 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь. Затем по проекту, предложенному ещё в 1915 году Владикавказской железной дорогой, была построена соединительная ветка Палагиада — Старомарьевская, после чего станция Ставрополь-Туапсинский была закрыта (окончательно ликвидирована в 1947 году).
По состоянию на 2015 год в составе Северо-Кавказской железной дороги.
Экономический аспект строительства дороги
Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX века превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн пудов (1870-е годы) до 80,4 млн пудов (1904 год)[5].
В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 году хлеба более 60 млн пудов, из которых около 30 млн пудов составили хлебные излишки[6]. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире[7].
Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт[8].
Результаты строительства
Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Чёрного моря и Майкопских нефтяных промыслов.
Периодизация
В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги:
- по архитектуре и времени постройки,
- по времени постройки,
- по современному состоянию.
По архитектуре и времени постройки
По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.
Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с началом строительства и самой железной дороги.
В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок[9]. Он начинается в Армавире и через Ставрополь идёт на Дивное. Проектированием этого участка занимались инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич, поэтому архитектура железнодорожных станций здесь отлична от западного участка.
Запланированные участки и дата ввода их в строй
- Армавир — Белореченская — 1909—1910;
- Белореченская — Майкоп — 1909—1910;
- Белореченская — Туапсе — 1910—1914;
- Армавир — Ставрополь — 1913—1916;
- Курганная — Лабинская — 1915—1917;
- Ставрополь — Петровское село — 1915—1916;
- Петровское село — Винодельное — 1916;
- Петровское село — Благодарное — 1928;
- Винодельное — Дивное — 1928—1930;
- Дивное — Элиста (действует);
- Элиста — Волгоград (до 2030)[10].
На данный момент
На данный момент Туапсинка разделена на 3 участка:
- Туапсе — Армавир (действующий участок СКЖД);
- Армавир — Ставрополь — Старомарьевская (участок, разрушенный в гражданскую войну и впоследствии разобранный);
- Старомарьевская — Светлоград — Дивное (участок, соединенный с ВлЖД перегоном Палагиада — Старомарьевская в 1930 году).
Маршрут
|
|
Подвижной состав
Паровая тяга
На Армавир-Туапсинской железной дороге работали следующие типы локомотивов:
- паровозы серий Ы (специально выпускались для Армавир-Туапсинской железной дороги);
- Паровозы серий Ов и Оп;
- Паровоз Э;
- Паровоз Су;
- Паровоз Л.
Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга, до середины 1980-х годов она продержалась на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.
На некоторых станциях (например, Курганной, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому сейчас на дороге регулярно организуются паровозные ретротуры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат и будут звучать среди гор Западного Кавказа.
Примечания
- ↑ Развитие транспорта и торговли второй половине XIX — начале XX вв. (недоступная ссылка). hist.ctl.cc.rsu.ru. Дата обращения: 26 сентября 2021. Архивировано 14 мая 2018 года.
- ↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} Дорога изобилия (недоступная ссылка). www.firmsale.ru. Дата обращения: 26 сентября 2021. Архивировано 4 ноября 2017 года.
- ↑ [Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год]
- ↑ Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33.
- ↑ М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.
- ↑ «Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.
- ↑ «Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.
- ↑ АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.
- ↑ Губерния история Ставрополя и Ставропольского края (недоступная ссылка). Дата обращения: 6 декабря 2010. Архивировано 1 декабря 2017 года.
- ↑ Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ (недоступная ссылка). rosavtodor.ru. Дата обращения: 17 ноября 2010. Архивировано 17 ноября 2010 года.
Ссылки
- Сайт об истории АтЖД (недоступная ссылка). Архивировано 10 мая 2010 года.
- Сайт о Армавир-Туапсинской железной дороге Архивная копия от 13 апреля 2010 на Wayback Machine
Данная статья имеет статус «готовой». Это не говорит о качестве статьи, однако в ней уже в достаточной степени раскрыта основная тема. Если вы хотите улучшить статью — правьте смело!