Поликарпов, Николай Николаевич

Николай Николаевич Поликарпов
Дата рождения	8 июля 1892(1892-07-08)
Место рождения	село Георгиевское, Ливенский уезд, Орловская область, Российская империя
Дата смерти	30 июля 1944(1944-07-30) (52 года)
Место смерти	Москва, СССР
Гражданство	Российская империя →  СССР → Россия
Подданство	Российская империя, СССР
Род деятельности	авиаконструктор
Отец	Николай Петрович Поликарпов
Мать	Александра Сергеевна Поликарпова
Награды и премии

Никола́й Никола́евич Полика́рпов (8 июля 1892 — 30 июля 1944) — русский и советский авиаконструктор, создавший довоенные учебный самолёт У — 2 и истребитель И — 16, глава ОКБ-51, дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда.

Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. За свою жизнь создал свыше 80 самолётов различных типов, в том числе такие известные истребители, строившиеся в разные годы серийно, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; мировой рекорд высоты), И-153 (3437), И-185, И-16, учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1 639 машин). Самолёт первоначального обучения У-2 (По-2) строился до 1959. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч лётчиков. Во время Великой Отечественной войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. Одним из первых он разделил проектирование самолётов на специализированные части. Под его руководством работали А. И. Микоян, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, В. К. Таиров, В. В. Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Происхождение

Родился Н. Н. Поликарпов 8 июля 1892 г. (по старому стилю 26 июня 1892 г.) в селе Георгиевское Ливенского уезда Орловской губернии Российской империи (ныне село Калинино Ливенского района Орловской области РФ) в семье священника. В метрическом свидетельстве записано:

Рождён тысяча восемьсот тысяча второго года, мая двадцать восьмого, а двадцать девятого крещён Николай; родители его села Георгиевского, что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные.

Отец происходил из рода потомственных священнослужителей, кроме церковного служения преподавал во многих школах Ливенского уезда, был удостоен ордена Святой Анны третьей степени. Он неоднократно выбирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года являлся благочинным в округе, 1913 году был переведён в Орёл. Здесь он председательствовал в Комитете по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. В 1923 году был рукоположен в епископа Клинского, викария Московской епархии, с 1926 года — епископ Брянский. В 1927 году возведён в сан архиепископа. 14 декабря 1937 года был уволен за штат по возрасту. Умер по дороге домой в январе 1938 года, раздав всё имущество и деньги.

Мать Александра Сергеевна Аракина, дочь состоятельного священника. В 1920 году умерла от тифа. В семье Поликарповых, кроме Николая, было ещё 6 детей: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Владимир (род. 1896), Сергей (род. 1901), Александра (род. 1903).

Биография

Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил мастерить и строить, рисовать, в 5 лет научился читать. В девять лет его отдали в Ливенское духовное училище (ныне лицей имени С. Н. Булгакова, Ливны), которое он окончил в 1907 году по «первому разряду». Это давало ему право перевестись в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, но не окончил ее. Поликарпов сдал экстерном экзамены в 1 — й Орловской гимназии. 22 июня 1911 года он подал прошение о зачислении его в число студентов Петербургского политехнического института императора Петра Великого (ныне Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого) кораблестроительного отделения, которое окончил в 1916 г. (специализация — «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции»). В 1914—1916 гг. занимался на курсах авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института.

Летнюю практику 1912 года он проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино; в 1913 году — помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки; в 1914 году работает на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году продолжил трудиться на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. В 1914—1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором в то время была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолёта собственной конструкции. 26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы авиации и воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолёт» защитить не удалось. В 20 годы XX века Поликарповым был создан первый первый отечественный истребитель И - 1, разведчик Р — 1, известный по участию в спасении челюскинцев, истребитель И — 3, разведчик — Р — 5, знаменитый У — 2. Эти машины были одними из лучших самолётов своего времени. В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора в декабре того же года его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ - 39 ОГПУ). Здесь совместно с С. Д. Григоровичем и другими конструкторами в 1939 году Поликарпов разработал истребитель И — 5. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к девяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И — 5 было решено считать приговор условным. Н. Н. Поликарпов не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, а с партийной верхушкой вёл себя достаточно дерзко.

Создание истребителя И — 15

Авиаконструктор Николай Поликарпов заслуженно носил неофициальный титул «короля истребителей»: во второй половине 1930-х годов его боевые самолеты были основой советских ВВС. При этом истребительный парк едва ли не целиком состоял из двух типов машин — скоростные монопланы И-16 и маневренные бипланы И-15. Последние существовали в трех вариациях: И-15, И-15 бис (он же И-152) и последний советский боевой биплан-истребитель – И-153, заслуживший собственное имя «Чайка».

27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н. Е. Пауфлер. В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещён с должности начальника бригады № 3 и переведён из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош. В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин. Объединённая бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутораплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32. В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутораплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал ещё до снятия с должности, и продолжал ряд истребителей-бипланов И-5 и И-6. Высокоманёвренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определённой страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачок в скорости, достигнув рубежа 400 км/час. П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого. В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развёрнут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий».

Создание истребителя И — 16

Н. Н. Поликарпов хотел построить маневренный моноплан, поскольку именно эта схема позволяла получить более скоростной самолёт. В течение года все работы над ЦКБ — 12 завершились, и в ноябре был представлен сообществу макет скоростного истребителя — моноплана. Представители ВВС РККА одобрили макет. Поликарповым были представлены расчетные характеристики машины, в том числе ожидавшаяся от нее скорость почти в 350 км/ч. Важно было и то, что производство этого самолета должно было стать более простым и дешевым, ведь ЦКБ-12 имел деревянный набор и обшивку из фанеры и дюраля. Уже через месяц в небо поднялся первый опытный экземпляр ЦКБ — 12, который испытывал Валерий Чкалов. От его вердикта зависело очень многое: все знали, что к мнению этого пилота прислушивается сам Сталин. Заключение Чкалова обескуражило создателей самолета: пилот нашел его сложным в управлении и пилотировании. Зато скоростные характеристики оказались настолько выдающимися, что военные решили рискнуть и оставить в силе решение о принятии машины на вооружение и запуске в серийное производство. Теперь все зависело от результатов государственных испытаний, назначенных на февраль 1934 года. Летчики-испытатели единодушно назвали И-16 машиной непростой в управлении и пилотировании, даже опасной. В то же время скорость у нее была действительно высокой, что и требовалось от истребителя этого типа. А самое главное, она была не только проще и дешевле, чем И-14 Павла Сухого, но и устойчивее на взлете и посадке, да и выполнение виражей на «шестнадцатом» было безопаснее, чем на «четырнадцатом». Это и решило судьбу самолета: решение о принятии его на вооружение и запуске в серийное производство было подтверждено. А вскоре первый экземпляр еще опытного И-16 принял участие в первомайском параде, пролетев над Красной площадью вместе с поликарповским бипланом И-15 и монопланом И-14 конструкции Павла Сухого.

Перед началом Великой Отечественной войны И — 16 составляли около половины всей численности советских ВВС на западной границе страны. Первую воздушную победу в Великой Отечественной войне одержали летчики Красной армии и именно на И-16. В 3.30 утра в небе над Брестом командир звена 33 авиаполка лейтенант Федор Мочалов сбил вражеский «Хейнкель» He-111. Правда, и первой потерей советских летчиков стал И-16, сбитый получасом позже в том же районе. И-16 оставались в строю почти до конца Великой Отечественной войны. В частности, именно эти самолеты в 1942-43 годах охраняли с воздуха ленинградскую Дорогу жизни, и делали это вполне успешно. А на вооружении 888-го истребительного авиаполка, базировавшегося на Камчатке, «ишачки» оставались вплоть до августа 1945 года, вполне справляясь со всеми боевыми задачами.

Экспериментальный истребитель И — 17

Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолён, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Первоначально проект шёл в русле передового самолётостроения: И-17 создавался в одно и то же время, имел схожую компоновку и сопоставимые лётные характеристики с первыми моделями немецкого «Messerschmitt Bf.109» и английского «Spitfire». Французский двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs»^[en] вскоре был заменён отечественной лицензионной копией М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую манёвренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полёте, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолёт демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, — на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.

Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных, в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду причин, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 и И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. В начале ноября 1936 года началось испытание И — 17. На нём установили пушечное вооружение, стрелявшее через кок винта (мотор — пушка). Кроме пушки ШВАК 20 мм в крыле поставили два пулемёта ШКАС 7,62 мм в крыле. Испытания велись вяло, а потом и вовсе прекратились: ВВС были недовольны узкой кабиной. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, легендарного МиГ - 1.

Создание истребителя И — 180

В августе-сентябре 1937 года, после тщательного анализа развития авиации и опыта боёв в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришёл к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 года он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Отличием стал двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который ещё проходил испытания, и винт регулируемого шага.

Были увеличены размеры истребителя, собирались заменить пулемёты на пушки. На первом варианте стояло 4 пулемёта ШКАС, два синхронизированных в фюзеляже и два в крыльях. Планер был смешанной конструкции с деревянным фюзеляжем и металлическими крыльями. Фонарь кабины сделали первоначально открытым, впоследствии заменили на закрывающийся. Летом 1938 года завод номер 156 начал производство самолёта. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года, что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М-88 ещё не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полёте на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе, не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полёта, лётчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто лётчиком-испытателем, а одним из самых известных в стране людей, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолёт отправлялся в полёт с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась. Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобождён от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ, которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (манёвренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолёты).

27 апреля 1939 г. лётчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, лётные испытания И-180 проходили без серьёзных замечаний. На нём стоял более доведённый, но менее мощный мотор М — 87Б. Самолёт демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г. в 53-м полёте при невыясненных обстоятельствах разбился второй экземпляр И-180-2, лётчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле заводом № 21 выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля в испытательном полёте разбился ещё один И-180, лётчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По манёвру самолёт очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полёте». Самолёт превосходил по скорости и манёвренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, лётчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно. Однако вскоре из-за дефектов было остановлено производство двигателей М-88, что привело к остановке серийной постройки И-180 в августе 1940 года, а в конце года выходит решение о полном снятии самолёта с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией. К этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

Последние годы авиаконструктора

И 185 — последний истребитель Поликарпова. На коней 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем». Первый полёт И — 185 совершил 11 января 1941 года, 18 ноября 1942 года поступил на госиспытания в РИИ ВВС. В конце декабря 1942 года самолёт проходил фронтовые испытания и участвовал в боях на Калининградском фронте в 728 -м Гвардейском истребительском полку и получил положительные отзывы лётчиков. И — 185 обладал всем комплексом передовых качеств истребителя -лидера: взлётно — посадочные и лётно — маневренные свойства, выдающийся диапазон максимальных скоростей и высот, запасом топлива и дальности. Но в серийный выпуск это самолёт не был допущен. Как писал в своих мемуарах А. Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, Сталин был дезинформирован об испытаниях дальности полёта и не подписал резолюцию о выпуске машины.

С 1943 года одновременно с работой в ОКБ Поликарпов — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолётов Московского авиационного института. Во второй половине 1943 года КБ Н. Н. Поликарпова было переведено в подчинение 18-го Главного управления НКАП СССР, на которое возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике. По указанию нового руководства Н. Н. Поликарпов приступил к разработке ракетного перехватчика «Малютка» и учебного самолёта с ракетным двигателем. Также на КБ Поликарпова возложили разработку крылатой ракеты (самолёта-снаряда) «по типу» немецкого V-1, получившего наименование «самолёт 22» или С-22. Создание пульсирующего двигателя для С-22 возлагалось на В. Н. Челомея. В декабре 1943 г. первый экземпляр С-22 без оборудования был подвергнут продувкам в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101.По результатам работ по С-22 решением ГКО от 13 июня 1944 г. КБ завода № 51 была задана разработка самолёта-снаряда 10Х.

30 июля 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало. После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет. Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

Награды

• Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 4);
• два ордена Ленина (5.05.1935; 28.10.1940);
• орден Красной Звезды (28.12.1936);
• Сталинская премия первой степени (1941) — за разработку конструкций самолётов;
• Сталинская премия первой степени (1943) — за создание нового образца боевого самолёта («И-185»).

Галерея

• 

  Поликарпов И-16

• 

  Поликарпов И-15

• 

  И - 16

• 

  И - 3

• 
• 

  Мемориал Поликарпова