История автомобилестроения в России
 | В статье не хватает ссылок на источники (см. также рекомендации по поиску). |
По своему характеру слово «автомобиль» состоит из двух частей. Первая часть слова «Авто» в переводе с греческого языка означает «сам». Вторая часть слова «мобиль» в переводе с латинского означает «движение».
Если совместить эти две части слова в одно, то получится, что автомобиль представляет собой устройство, движение которого может осуществляться самостоятельно. Самостоятельность движения может быть обеспечена за счёт наличия двигательного механизма, который может быть паровым, газовым, электрическим, бензиновым, дизельным. Двигательный механизм заставляет крутиться колеса. Появление первого автомобиля в России стало возможным тогда, когда была изобретена конструкция, которая смогла передвигаться без помощи конной тяги или мускульных усилий человека.
Зарождение отечественного автомобилестроения
Исторический процесс движения первого автомобиля в России берёт своё начало 1 ноября 1752 года в г. Санкт-Петербурге. В Санкт-Петербурге первый раз была продемонстрирована четырёхколесная коляска, которая осуществляла движение без помощи лошадей и других тягловых животных. Четырёхколесная коляска представляла собой стальной механизм, который приводился в движение с помощью ворота особой конструкции и мускульных усилий одного человека. На коляска можно было перевозить, кроме водителя, ещё двух пассажиров, а скорость движения коляски составляла 15 км/час. В качестве конструктора четырёхколесной самоходной коляски выступал обычный крепостной крестьянин-самоучка, который проживал в Нижегородской губернии. Конструктора из Нижегородской губернии звали Шамшуренков Леонтий Лукьянович. Техническое творение Леонтия Лукьяновича представляло собой промежуточный вариант на пути зарождения автомобиля. Более приближенный вариант к современному облику автомобиля создал русский конструктор Иван Петрович Кулибин.
Экипаж Кулибина
Механизм, разработанный Иваном Петровичем Кулибиным, представлял собой трёхколёсное шасси, на которое устанавливалось двухместное пассажирское сиденье. Водитель должен был находится в положении стоя за пассажирским сиденьем и давить поочередно на две педали, которые были взаимосвязаны с механизмом вращения колес. Экипаж Кулибина выделяется на общем фоне тем, что в основе его конструкции лежали детали автомобилей будущего: — переключение передач; — устройство торможения; — подшипники; — руль.
Появление первого автомобиля в России
В 1830 году Казимир Янкевич, признанный мастер лафетных дел, изобрёл при помощи своих помощников «Быстрокат», который представлял собой самоходную колесную машину с паровым двигателем. В основе парового двигателя лежала конструкциях паровых силовых агрегатов Иван Ивановича Ползунова, Мирона Ефимовича Черепанова и Петра Козьмича Фролова. «Быстрокат» осуществлял движение при помощи топливного бака. В качестве топлива использовался сосновый древесный уголь. С конструкторской точки зрения «Быстрокат» представлял собой крытую колесную повозку, в которой предусматривалось как место для водителя, так и места для пассажиров.
Но механизм «Быстроката» получился очень громоздким и сложным для эксплуатации. Поэтому конструкция машины оказалась нежизнеспособной. Однако данный исторический факт свидетельствует о том, что был создан первый автомобиль в России, который являлся самодвижущейся машиной с паровым двигателем. Появление двигателя, работающего на бензине, по своему характеру стало отправной точкой для дальнейшего развития автомобильной техники.
Первые автомобили в России с двигателем внутреннего сгорания
Согласно проведённым историческим исследованиям, первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был разработан и сконструирован в 1882 году в маленьком городке на Волге. В качестве авторов технического изобретения выступили инженеры Путилов и Хлобов. Но официальных документов, которые достоверно подтверждают данный факт, нет. По этой причине принято считать, что самые первые автомобили в России, которые были оснащены жидкотопливными двигателями, были ввезены из-за границы. В 1891 году Василий Навороцкий, который работал редактором одной из одесских газет, напечатал известие о том, что в Россию, в районе города Одессы, был ввезен французский автомобиль «Панар-Левассор».
До столицы Российской Империи технический прогресс в виде бензинового автомобиля дошел в 1895 году. 09 августа 1895 года в Санкт-Петербурге был представлен первая бензиновая самодвижущаяся машина. Немногим позже в столицу привезли ещё несколько таких автомобилей.
В 1896 году на Нижегородской выставке для всеобщего обозрения был выставлен автомобиль полностью отечественной сборки, в котором стоял бензиновый двигатель. Автомобиль получил название: «Автомобиль Фрезе и Яковлева», в честь своих конструкторов — Евгений Александрович Яковлева и Пётр Александрович Фрезе. Завод Евгения Александровича Яковлева занимался изготовлением трансмиссии и двигателя для автомобиля. Ходовая часть, колеса и сам корпус изготавливались на фабрике Петра Александровича Фрезе. Однако в создании российского автомобиля принимали участие не только российские инженеры.
Западный образец для российской машины
Пётр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев во время создания автомобиля отечественной сборки ориентировались на опыт немецкого конструктора Бенца. В качестве эталонной модели был взят автомобиль Бенца «Бенц-Виктория», который увидели наши инженеры во время посещения выставки в Чикаго в 1893 году, где демонстрировался данный автомобиль, так как конструкторская идея и внешний облик немецкого автомобиля были воплощены в отечественном автомобиле.
Но данный факт вовсе не означал то, что отечественный автомобиль являлся стопроцентной копией немецкого автомобиля. Благодаря кропотливой работе отечественных инженеров были существенно улучшены ходовая часть, кузов и трансмиссия отечественной машины, что было верно подмечено в прессе того времени, которая постоянно следила за новинками в области открытий и изобретений.
С точки зрения документалистики подтвержденных параметров отечественной машины, как и чертежей, не сохранилось. Все высказывания об автомобиле строятся на основании сохранившихся с того времени, описаниях и фотографиях. Кроме того, остаётся неизвестным количество выпущенных автомобилей этой серии.
Финишная черта для бензинового авто
История машины, собранной Петром Александровичем Фрезе и Евгением Александровичем Яковлевым, завершилась быстро. В 1898 году инженер и промышленник Евгений Александрович Яковлев уходит из жизни, что означало начало конца для первого отечественного автомобиля. Смерть Евгения Александровича вынудила Петра Александровича Фрезе закупать двигатели на автомобили за границей, что было крайне невыгодно. В 1910 году Пётр Александрович продаёт все налаженное производство Русско-Балтийскому заводу.
Русско-Балтийский вагонный завод
Первая марка автомобиля России, выпущенная на производственных мощностях Русско-Балтийского вагонного завода, получила официальное название «Руссо-Балт». Под этой маркой, ещё летом 1909 года, предприятие выпустило первый авто собственного производства.
Автомобили марки «Руссо-Балт» зарекомендовали себя, как прочные и очень надежные. Надёжность автомобилей данной марки подтверждалось успехами машин, которые участвовали в дальних пробегах, автомобильных соревнованиях и даже в международных ралли. Известен документально факт, свидетельствующий о том, что один из автомобилей, выпущенных в 1910 году, под индексом «С-24», за 4 года эксплуатации прошла 80 тыс. км без серьёзных поломок и ремонта. Заказ на приобретение отечественных автомобилей даже был сделан со стороны императорского гаража в 1913 году на две модели машин «К-12» и «С-24».
Большая часть автомобильного парка российской армии состоял из машин «Руссо-Балт». Примечателен тот факт, что у завода закупались не только машины, но и шасси для использования на броневиках.
Кроме того, большую часть деталей, узлов и механизмов завод изготавливал собственными силами. За границей закупались только шины, шарикоподшипники, и масляные манометры.
Русско-Балтийский вагонный завод занимался выпуском автомобилей крупными сериями, причем внутри каждой из них существовала практически полная взаимозаменяемость по узлам и деталям.
В 1918 году предприятие было национализировано и продолжило свою историю уже как бронетанковый завод.
Производство автомобилей во времена СССР
Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) — его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.
В 1930—1932 гг. был построен завод в Нижнем Новгороде по выпуску автомобилей. Данный завод был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно данные автомобили стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.
В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились ещё несколько автозаводов: • КИМ — Москва; • ЯГАЗ — Ярославль; • ГЗА — Нижний Новгород.
В 1938 году автопром СССР занимал первое место в Европе и второе в мире по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объёме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.
С началом Великой Отечественной войны московский завод «ЗИЛ» проводит эвакуацию в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод — УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. В дальнейшем он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. В то время на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».
В годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу — особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.
Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы — достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.
С начала 1950-х и до конца 1970-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.
Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и на сегодняшний день встречаются на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.
В конце 1950-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то, что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности, до 3,5 т, именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.
Согласно имеющимся данным общий объём выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть произошло увеличение производства автомобилей почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.
Кроме того, не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.
Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую популярность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.
«Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946—1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.
Примечателен тот факт, что 1950-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, которая проходила в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.
Ещё одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноимённом столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Её первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.
В 1954 году конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.
В середине 1960-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.
Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый „Запорожец“». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.
В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961—1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.
