Мегаполисы без пробок — возможно ли?

ивность транспортной корреспонденции. Но правильнее было бы подходить к развитию транспортной отрасли со стороны градостроительства — заранее продумывать, формировать структуру города и проводить строительство таким образом, чтобы избежать избыточных нагрузок, чтобы люди могли выполнять задачи в своей отрасли без необходимости осуществления слишком длительных переездов. Но эволюция технического развития такова, что такие мегаполисы есть. И наш город Москва – один из таких больших мегаполисов.

Движение транспорта в столице

Москва — самый северный из крупных городов, и это оказывает очень серьезное влияние на уклад жизни. В городской инфраструктуре транспорт важно развивать и улучшать постоянно. К примеру, сейчас многие тренды ведут к тому, что возникает необходимость в переходе к так называемой малой мобильности – чтобы люди больше ходили пешком, использовали велосипеды и самокаты. По словам спикера, это все, с одной стороны, правильно. Например, хождение пешком полезно. В мегаполисах мы видим, что люди мало ходят, только по необходимости, а потом вынуждены посещать фитнес-залы, чтобы восполнить недостаток физической нагрузки. Но транспортные проблемы это решает только частично, излишек машин на дорогах все равно остается.

Александр Евсин объясняет, что средняя корреспонденция в Москве, то есть среднее целенаправленное передвижение по городу, составляет 20 км — это достаточно много, к примеру, в европейских городах средняя корреспонденция составляет 5 км. Есть разница в том, чтобы проехать 5 км на велосипеде — это займет не так много времени, а вот проехать 20 км – это уже час езды.

Спикер говорит: 

Структура транспорта у нас такова, что общественный транспорт играет очень важную роль, обеспечивая в целом жизнедеятельность Москвы. Как выглядит развитие метрополитена? В основном у нас пассажиропотоки на станциях метрополитена составляли около 9 млн. Стоит пояснить, что пассажиропоток не надо путать с количеством людей. Когда мы говорим про пассажиропоток, то имеем в виду, что один пассажир едет туда и обратно, поэтому 9 млн. — это 4,5 млн. постоянных пользователей метро.

Далее спикер затрагивает вопрос наземного транспорта, которым регулярно ездит около 4 млн. В этом случае говорить про пассажиропоток сложнее, так как отдельные виды транспортных средств и направления могут пересекаться. В среднем, общественным транспортом пользуется 5-6 миллионов человек ежедневно.

Александр Евсин говорит:

Около 4 млн. автомобилей выезжает ежедневно на московские дороги. Это и личные автомобили, которых в избытке, и коммерческий транспорт. К нам приезжают делиться опытом люди из Европы, из таких городов, где даже население меньше, чем у нас количество автомобилей на дорогах.

Сегодня нужны самые современные и эффективные средства управления и контроля работы транспорта, который находится на линии. По словам Александра Евсина, где-то система управления работает идеально, например, в метро. С наземным движением все гораздо сложнее, в том числе, потому что это не полностью формализованная область. Оратор отмечает, что на нее очень сильное влияние оказывает текущий спрос: 

То есть, нет спроса — нет проблем. Идут пиковые запросы — возникают проблемы, пробки, переизбыток транспорта на дорогах и прочее.

Александр Евсин уверен, что с транспортными проблемами надо бороться мерами градостроительства:

Рассмотрим вопрос на примере Москвы и МО. У нас на лицо маятниковый характер всех транспортных корреспонденций. В результате мы строим огромное метро, создаем новые развязки, дороги. Но, в принципе, с этим можно было бы бороться, меняя направление перемещения людей. Сейчас не только жители Москвы с утра едут в центр на работу, но и многие люди из МО. Москва красивый и современный город, она привлекает своими возможностями. И это процесс довольно сложный. Есть некоторые объективные процессы, экономические, социологические и другие, которые пока что двигают человечество к тому, чтобы образовывались мегаполисы. Но в будущем, скорее всего, будет развиваться тенденция к рассредоточению обратно.

Затрагивая вопрос избытка автомобилей на дорогах и личного транспорта, спикер отмечает, что никаких гонений в этом направлении нет, но для личного транспорта установлены рамки, за которые нельзя переходить, чтобы не мешать развитию городов России.

Интеллектуальные динамические транспортные системы

Спикер уверен, что подходить к развитию транспорта в столице нужно комплексно. Сейчас интенсивность всех процессов такова, что требуется автоматизированный подход и строгий мониторинг ситуации для управления городом. Это современное и эффективное решение, которое стоит внедрять не только в Москве, но и в других российских городах. Александр Евсин рассказывает, что сейчас появляются интеллектуально-цифровые технологии управления движением, которые направлены на возможность интенсификации и повышения эффективности всех процессов, связанных с транспортом.

Интеллектуальные транспортные системы — это информационные, коммуникационные инструменты, а также системы автоматизации, которые используют в сочетании с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями. Основной целью внедрения таких систем является обеспечение эффективных перевозок и более высокой степени безопасности.

Спикер подробно останавливается на вопросе, который играет важную роль, но ему не так часто уделяют внимание. Речь идет о стратегии и подходах к управлению процессами. Сегодня нужна машиночитаемая полная модель организации дорожного движения. Похожие модели были, но сильно упрощенные.

Александр Евсин говорит:

В этом году в разработке находится проект «Аискот». При использовании этой системы проектировщик подготавливает чертеж с использованием современных технологий, в результате мы сразу получаем цифрового двойника города. Далее к работе над динамической транспортной моделью Москвы подключаются аналитики.

Спикер демонстрирует чертежи и объясняет, что они наложены на динамическую транспортную модель, которая чем-то похожа на приложения Яндекс.Навигатор или Яндекс.Пробки. Но функционал Аискот намного шире. Александр Евсин поясняет:

Например, для оптимального режима работы светофора нужно понимать количество автомобилей и конфигурацию конкретного места проезжей части. Сейчас работа умных светофоров устроена так, что на всех направлениях на обычных камерах наблюдения работают аналитики и подсчитывают автомобили. Мы разработали систему «Умный светофор» и делаем все возможное, чтобы использовать все методы оптимизации для улучшения работы системы. Но для достижения больших результатов нужна полная транспортная цифровизация. И правительство оказывает мощную поддержку в этом направлении.

Ответы на вопросы и выводы

Александр Евсин отвечает на вопросы из зала.

На вопрос о том, какова исправность и работоспособность связанных между собой систем дорожного движения, спикер отвечает, что надежность высокая. Ничего не пускается на самотек, есть строгий контроль. Плюс системы надежны сами по себе. Также создаются резервные копии.

На вопрос, каким спикер видит будущее мопедов в контексте городского движения в столице, Александр Евсин ответил, что хотя мопеды существуют давно, массово люди не пересаживаются на них. Проблема, скорее всего, в характере движения.

Подводя итоги выступления, спикер отмечает, что модернизация в сфере управления транспортом позволяет прийти к более надежному и безопасному функционированию всех видов столичного транспорта, а также более эффективному их взаимодействию. Основной целью развития интеллектуальной транспортной системы и цифровизации управления наземным транспортом и метро должно быть увеличение пропускной способности дорог всех видов. В результате жители мегаполиса должны получить возможность свободно выбирать наиболее комфортный и подходящий вид транспорта для передвижения по своему маршруту.