Прошлое и будущее транспорта

Михаил Блинкин

В России беспилотное метро можно было запустить «еще вчера», а такси и каршеринг существовали уже в XVII веке! В своем выступлении в рамках «Транспортной недели» Михаил Блинкин — профессор НИУ «Высшая школа экономики» и директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, развеял еще несколько мифов и представил свою модель городской среды и транспорта будущего.

Конспект

Будущее всегда вызывает у людей интерес. Особенно любопытна судьба тех вещей, которыми мы пользуемся ежедневно. Например, городской транспорт. 

Первый этап мобильности

Сначала существовало архаическое передвижение. Грубо говоря, это все то, что было до городов. 

Мобильность второго этапа

Эта стадия была на стыке Средневековья и Нового времени. В то время был изобретен гараж по найму пассажирских карет. Уже в 1641 году действовал бизнес, близкий к современным компаниям каршеринга. Работало это следующим образом: перегонщик пригонял экипаж водителю, становился на облучок и ездил вместе с клиентом. Когда надобность в повозке отпадала, перегонщик отвозил ее в гараж или ставил на парковку. Михаил Блинкин считает, что это каршеринг будущего. Суть обновленного бизнеса заключается в том, что машина будет должна сама приехать к клиенту по нажатию кнопки. Технически такую вещь можно было сделать давно, но

это противоречит Венской конвенции о дорожном движении, в которой сказано:

За рулем транспортного средства должен быть водитель.

Но даже когда этот вопрос будет урегулирован, актуальным станет вопрос о несении ответственности за беспилотник. Сейчас идут ожесточенные споры на тему обязательства: ответственный за действия беспилотного транспорта тот, кто находится на водительском сидении транспортного средства, или создатель этого робота? 

В XVII веке Блез Паскаль организовал в Париже движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. Эта идея была настолько фундаментальной, что нынешнее определение общественного транспорта ничуть не отличается от формулы Блеза Паскаля. 

Мобилити 2.0 длилась вплоть до 1908 года, во время нее появились конка, трамвай и другие средства перемещения. 

Третий этап мобильности

Начался следующий формат, в котором привычные нам автомобили считались экзотикой. Первым автомобилистом России был князь Хилков — великий железнодорожник, министр путей сообщения Российской империи.  

В 1908 году стали производиться автомобили Ford T, которые соответствовали новой формуле социализма Форда. Формула была достаточно нетривиальна: автомобиль должен стоить столько, чтобы его мог купить конвейерный рабочий, который его собирает. Изначально казалось, что существует только 2 пути решения вопроса: платить рабочему серьезные деньги (тогда машина будет стоить достаточно дорого) или выплачивать маленькую зарплату (тогда сотрудник никогда не сможет приобрести автомобиль). Все это привело к изобретению конвейера, связанного с цепями поставок и специфической дистрибуцией по комплектующим, который положил начало современной системе управления производством. 

С 1908 года количество машин на тысячу жителей стало меняться ураганным образом, но в разных странах это происходило в свое время. Например, в России «век Генри Форда» начался на рубеже 80-90-х годов XX века. 

Мобильность наших дней

У последнего этапа существует несколько признаков:

  • На дороге право прохода/проезда преимущественно имеет человек. Важно не сколько транспортных средств участвует в движении, а сколько конкретных людей. 
  • Шеринг. Экономика разделения сильно повлияла на отношение людей к частному и публичному. Если рассматривать честную цену владения машиной, то для большинства людей становится гораздо выгоднее брать ее в аренду, чем приобретать свою. 
  • Цифровизация. Благодаря ей люди могут спланировать свой маршрут с точностью до минуты. 

Пешеходная среда. Для города выгодно обустраивать комфортную среду для пешеходов. Существует понятие «последняя миля», которое подразумевает расстояние от двери квартиры для метро/автобуса/трамвая. Чем лучше обустроена пешая среда, тем ниже вероятность, что люди будут использовать дополнительный транспорт, чтобы добраться до остановки, и тем самым не будут перегружать транспортную систему города.